Una gran cantidad de litigios, en California y en otros lugares, ha girado en torno a la cuestión de si los conductores de servicios de transporte deben interpretarse como empleados (o agentes) de su "plataforma", lo que hace que la plataforma o el servicio sean responsables indirectos de los accidentes de tráfico causados por negligencia de un conductor.
A partir del 1 de julio de 2015, el AB 2993 se convirtió en ley en California, añadiendo las Secciones 5430 y siguientes al Código de Servicios Públicos. En virtud de estos estatutos, la plataforma de viajes compartidos (denominada "empresa de red de transporte") debe asegurar al conductor mientras transporta a un pasajero por cuenta ajena. Además, la cobertura de seguro de un millón de dólares exigida por ley a la plataforma en caso de siniestro es primaria: "El seguro de la empresa de la red de transporte será primario y por un importe de un millón de dólares (1.000.000 $) en caso de fallecimiento, lesiones corporales y daños materiales". Pub. Util. Code § 5433. Por lo tanto, en los casos en que la indemnización por daños y perjuicios de un demandante lesionado sea de un millón de dólares o menos, este requisito legal de seguro anula la necesidad de resolver la cuestión de la situación jurídica del conductor: hay suficiente cobertura de seguro para cubrir el siniestro.
Pero en los casos de lesiones personales de California en los que la recuperación potencial de daños de un demandante supera ese umbral de seguro de un millón de dólares, todavía pueden surgir cuestiones jurídicas relativas a la posible responsabilidad indirecta de la plataforma de viajes compartidos. En tales casos, lo primero que hay que tener en cuenta es que la parte que trata de evitar una relación laboral tiene la carga de demostrar que las personas cuyos servicios contrata no son empleados. S. G. Borello & Sons, Inc. contra el Departamento de Relaciones Industriales (1989) 48 Cal.3d 341, 349.
(Fuente: SFMTrA, vía Twitter)
La prueba del "derecho a controlar" es el principal factor determinante: "Las decisiones de California que aplican tales estatutos declaran uniformemente que '[l]a prueba principal de una relación laboral es si la persona a la que se presta el servicio tiene derecho a controlar la forma y los medios de lograr el resultado deseado...'". Id. en 350 (cita interna omitida). Más allá de este análisis del "derecho a controlar", los tribunales también tienen en cuenta otros factores para determinar si una persona es empleada de otra. Estos factores incluyen "(a) si el que presta los servicios ejerce una profesión o actividad distinta; (b) el tipo de profesión, con referencia a si, en la localidad, el trabajo se realiza normalmente bajo la dirección del principal o por un especialista sin supervisión; (c) la habilidad requerida en la profesión concreta; (d) si el empresario o el trabajador proporcionan los medios, las herramientas y el lugar de trabajo a la persona que realiza el trabajo; (e) la duración de los servicios; (f) el método de pago, ya sea por tiempo o por trabajo; (g) si el trabajo forma parte o no de la actividad habitual del empresario; y (h) si las partes creen o no que están creando una relación de empresario-empleado." S. G. Borello & Sons, Inc., 48 Cal.3d en 351.
Si bien hasta la fecha ningún tribunal de apelación ha dictado una sentencia dispositiva en cuanto a la responsabilidad indirecta de una plataforma por los actos de su conductor en California, el Comisionado Laboral de California ha considerado la cuestión de la condición de empleado de un conductor, tras el análisis de los factores enumerados anteriormente, en cuanto a un conductor de la mayor plataforma (Uber) en un caso de salarios y horas. Véase la orden incluida en el expediente en Uber v. Berwick, Nótese en particular en la página 8 de la Orden del Comisionado Laboral allí, la conclusión de que efectivamente existía un derecho de control por parte de la plataforma de ride-sharing sobre su conductor porque: "Al obtener los clientes que necesitaban el servicio y proporcionar los trabajadores para llevarlo a cabo, los demandados retuvieron todo el control necesario sobre la operación en su conjunto".
Además, el abogado no debe pasar por alto el hecho de que un demandante no tiene por qué prevalecer en la cuestión de la condición de empleado de un conductor de un servicio de transporte compartido para obtener una declaración de responsabilidad indirecta; un servicio también puede ser legalmente responsable de la conducta de su conductor si éste era su agente. La diferencia de adoptar el enfoque de "agencia" en lugar de "empleo" es que la condición de contratista independiente de un conductor se reconoce en la consulta de agencia, en lugar de impugnarse cuando se trata de empleo.
"Agente es el que representa a otro, llamado principal, en el trato con terceros". Código Civ. Code § 2295. La representación puede deducirse implícitamente de las circunstancias y la conducta de las partes. Michelson v. Hamada (1994) 29 Cal.App.4th 1566, 157. Cuando existe una relación de agencia: "[Un] principal es responsable ante terceros por la negligencia de su agente en la transacción de los negocios de la agencia...". Código Civ. Code § 2338. El Tribunal Supremo de California ha resumido: El artículo 2338 del Código Civil, que ha sido calificado como una codificación de la doctrina respondeat superior [cita omitida]... hace responsable al principal de los actos negligentes y "ilícitos" cometidos por el agente "en y como parte de la transacción de dicho negocio [de agencia]". Lisa M. contra Henry Mayo Newhall Memorial Hospital (1995) 12 Cal.4th 291, nota 2 (paréntesis en el original).
Por lo tanto, un contratista independiente (como el conductor de una empresa de transporte compartido) podría ser el agente de la persona o entidad con la que contrata. Véase, City of Los Angeles v. Meyers Bros. Parking System, Inc. (1975) 54 Cal.App.3d 135, 138 (énfasis en el original): "La agencia y la contratación independiente no son necesariamente categorías jurídicas mutuamente excluyentes... En otras palabras, un agente también puede ser un contratista independiente. [Se omite la cita".
¿Qué factores impulsan el análisis de la existencia o no de agencia, cuando se impugna esa cuestión? Como señala la CACI 3704, los factores relevantes desde el punto de vista analítico son los mismos que los que dictan el resultado del análisis empleado/contratista de la responsabilidad vicaria. CACI 3704 afirma además que el: "el factor más importante es si [la empresa de viajes compartidos] tenía derecho a controlar la forma en que [el conductor] realizaba el trabajo..." Cuando la plataforma en cuestión impone amplios requisitos a sus conductores, controlando casi todos los aspectos de la realización del trabajo del conductor, es más probable que se declare la existencia de una relación de agencia.
Los hechos relevantes en un caso concreto pueden incluir alguno o todos los siguientes. Antes de que se permita a los conductores acceder a algunas plataformas, ¿deben someterse a una comprobación profesional de antecedentes de terceros y/o a una comprobación del DMV? ¿Se descalificará a los conductores si las comprobaciones de antecedentes revelan un historial de condenas penales? Se puede argumentar que tales investigaciones son indicios del derecho de control.
La mayoría de las plataformas exigen que los conductores dispongan de un teléfono inteligente capaz de ejecutar su software.
La plataforma suministra el software, o "app", que gestiona su programa de vehículos de alquiler, que a menudo incluye una función GPS especial y patentada. La mayoría exige a los conductores que utilicen su función de mapa para garantizar que la plataforma sepa en todo momento dónde se encuentran sus conductores mientras se dirigen a los puntos de entrega. Por lo general, los clientes también deben utilizar una aplicación designada para solicitar un conductor de la plataforma. Una vez que un cliente solicita un viaje, la aplicación y el sistema GPS conectan la ubicación del conductor y la del cliente, de modo que cada uno sabe dónde se encuentra el otro en tiempo real. Cuando un conductor recoge a un cliente, la plataforma puede seguir y controlar la ubicación del conductor y del cliente. En cuanto se deja a un cliente, la aplicación registra a los conductores como libres para recoger a otro cliente. Este control por parte del servicio de transporte del proceso de obtención y seguimiento del cliente puede considerarse un indicio de control.
Un servicio de viajes compartidos también podría definir la idoneidad de los vehículos de los conductores y su aspecto, como por ejemplo: número de puertas; antigüedad designada; buen estado de funcionamiento y un número mínimo de plazas. Considere también si quienes solicitan ser conductores deben obtener una inspección mecánica de sus vehículos por parte de la plataforma o de quien ésta designe. Algunas plataformas proporcionan a los conductores una imagen comercial distintiva (calcomanías o emblemas) reconocible por los usuarios; cuando están "en modo conductor", puede exigirse a los conductores que muestren un emblema en el parabrisas delantero y otro en el parabrisas trasero, y que muestren estos emblemas de una determinada manera. Se podría argumentar que todos estos hechos demuestran un derecho de control.
El servicio de transporte también puede proporcionar a los conductores identificaciones que les permitan esperar en un lugar designado cerca de las terminales de los aeropuertos, donde también esperan los taxis y las limusinas. Además, los conductores pueden recibir instrucciones sobre un sinfín de detalles que podrían apuntar al derecho de control de la plataforma, como la frecuencia con la que los conductores deben lavar y aspirar sus coches, si deben mantener el espacio disponible en el maletero y la prohibición de que sus amigos les acompañen mientras conducen en la plataforma. Estos vínculos fácticos entre el manejo cotidiano del vehículo del conductor y la plataforma de viajes compartidos pueden ayudar a establecer la existencia de una relación de agencia o de empleo.
El indicio más convincente del derecho a controlar, o de la ausencia del mismo, puede establecerse en la relación contractual vigente entre el conductor y la plataforma, que debe obtenerse en la presentación de la prueba. Por ejemplo, dicho documento puede estipular que la plataforma tiene derecho a "rescindir" el contrato de un conductor en cualquier momento, por cualquier motivo o sin motivo alguno, sin dar explicaciones, con efecto a partir del envío de una notificación por escrito o por correo electrónico. Estas cláusulas son importantes porque: "El derecho a rescindir el servicio en cualquier momento es una fuerte circunstancia que tiende a demostrar el derecho de control". Villanazul v. City of Los Angeles (1951) 37 Cal.2d 718, 721. Véase también, Ayala v. Antelope Valley Newspapers, Inc. (2014) 59 Cal.4th 522, 531 (cita interna omitida): "Tal vez la prueba más contundente del derecho de control es si el contratante puede despedir al trabajador sin causa, porque '[l]a facultad del principal de dar por terminados los servicios del agente le da los medios para controlar las actividades del agente.'"
Además, podría argumentarse que el régimen legal que reconoce la responsabilidad primaria de la "empresa de red de transporte" por los daños a terceros y las pérdidas sufridas en el curso de la propia empresa comercial apunta a una conclusión de agencia o empleo. Cf., Phelps v. 3PD, Inc. (D. Or. 2009) 261 F.R.D. 548, 556 (certificando una clase de conductores de camiones y señalando la compra de cobertura de seguro como muestra del derecho de control: "Varias disposiciones de los acuerdos de los conductores, que son comunes a todos los conductores ... son relevantes para la cuestión del derecho de control. Estas disposiciones incluyen las normas de servicio ... la compra de cobertura de seguro ... la colocación de marcas o logotipos en los camiones ... y la terminación").
Por último, podría considerarse que el propio modelo de negocio de una plataforma de viajes compartidos, que consiste en obtener pasajeros que necesitan transporte y proporcionar conductores para satisfacer esa necesidad, demuestra un "control omnipresente" sobre la operación en su conjunto. Véase, a título ilustrativo en este sentido, Yellow Cab Cooperative, Inc. v. Workers' Comp. Appeals Bd. (1991) 226 Cal.App.3d 1288, 1295, citando a Borello, supra.
En los grandes casos de lesiones personales de California, en los que la posible condición de un conductor como empleado o agente de una plataforma de servicios de transporte sigue estando en cuestión, todas estas cuestiones de hecho, y muchas otras, serán importantes para la determinación del resultado por parte del tribunal.
Sólo el tiempo dirá cómo resolverán los tribunales de apelación esta cuestión, crítica en la aplicación del derecho de responsabilidad civil a esta "economía gig".