Fuente: Protectedintersection.com
A medida que los carriles bici protegidos se generalizan en EE.UU., también evoluciona la forma de diseñar las intersecciones. Las ciudades estadounidenses están a punto de implantar las primeras intersecciones protegidas del país, un enfoque potencialmente revolucionario del diseño de intersecciones para la seguridad de los ciclistas. Este artículo ofrece una visión general de lo que constituye una intersección protegida, por qué se están considerando, y qué oportunidades y desafíos existen para su implementación.
¿Qué es una intersección protegida?
Una intersección protegida es un tratamiento de diseño de inspiración holandesa para carriles bici protegidos que pretende minimizar los posibles conflictos entre las personas que circulan en bicicleta, los conductores y los peatones. Las intersecciones protegidas proporcionan a los ciclistas una separación física a lo largo de toda la intersección y eliminan las interacciones estresantes con los coches.
El concepto de intersección protegida fue popularizado por Mark Wagenbuur, de Bicycle Dutch, hace cuatro años:
Nick Falbo, consultor de bicicletas en EE.UU., elaboró el año pasado un vídeo similar adaptado a las calles típicas estadounidenses:
Las intersecciones protegidas incluyen cuatro elementos principales:
- Una isla de refugio en la esquina, que actúa como prolongación del bordillo para proporcionar a los ciclistas un refugio seguro para esperar en un semáforo en rojo y separa físicamente a los ciclistas cuando giran a la derecha.
- Una barra de detención delantera, que mejora la visibilidad de los ciclistas para los conductores, proporciona una ventaja a los ciclistas y reduce la exposición a los coches.
- Un paso de peatones y ciclistas retranqueado, que mejora el tiempo de reacción de todos los usuarios y permite a los conductores cruzar en ángulo perpendicular y reducir la velocidad para obtener la máxima visibilidad.
- Fases de señalización favorables a los ciclistas, que permiten un intervalo previo para las bicicletas o, en algunas circunstancias, una fase exclusiva para ellas.
¿En qué se diferencian las intersecciones protegidas de los diseños típicos?
Un tratamiento aprobado por la NACTO en Denver ofrece poca protección a los ciclistas. (Fuente: Bike 5280)
Las intersecciones protegidas pretenden mantener una experiencia ciclista segura y poco estresante que atraiga a las personas que no se sienten cómodas montando en bicicleta en tráfico mixto o en carriles bici sin protección. Los diseños actuales de carriles bici protegidos eliminan la protección en las intersecciones, creando una situación ambigua y caótica. Dado que una experiencia ciclista de bajo estrés es tan fuerte como su eslabón más débil y la mayoría de los conflictos y colisiones se producen en las intersecciones, la mayoría de los tratamientos incluidos en la Guía de Diseño de Carriles Bici Urbanos de la NACTO y otras publicaciones notables son inadecuados según los estándares internacionales.
He aquí algunos ejemplos de diseños anticuados de la guía de la NACTO que las ciudades holandesas eliminaron hace décadas:
Transición carril bici-carril bici (Fuente: NACTO)
La transición entre el carril bici y el carril bici obliga a los ciclistas a salir al tráfico en movimiento y a cruzar el carril de giro a la derecha a un carril bici desprotegido con tráfico a ambos lados. Este enfoque representa una situación de alto estrés en la que se espera que los conductores y los ciclistas tomen decisiones rápidas con líneas de visión difíciles, maximizando los conflictos. Este diseño, junto con las zonas de mezcla, puede ser especialmente difícil cuando la diferencia de velocidad es alta, como en el caso de una propuesta para Shoreline Blvd en Mountain View.
Carril bici en curva (Fuente: NACTO)
El enfoque en curva obliga a los ciclistas a desviarse más cerca de los vehículos en las intersecciones, lo que reduce el margen de error y aumenta los conflictos. La intención de este diseño es situar a los ciclistas en el campo de visión de los conductores, pero en la práctica no funciona muy bien. Un ejemplo de los conflictos inseguros asociados al enfoque en curva se encuentra en Missoula (Montana) , como se describe en este vídeo. Irónicamente, el diseño problemático de Missoula se muestra en el sitio web de NACTO.
Para los giros a la izquierda, NACTO recomienda cajas de giro a la izquierda de dos etapas sin protección, que requieren que los ciclistas se detengan en medio de una intersección para girar a la izquierda. Los giros en dos fases presentan varios retos para los ciclistas: exponen a los ciclistas en medio de una intersección rodeados de vehículos por todos lados. El cumplimiento por parte de los ciclistas en los giros en dos fases no siempre es bueno por estas razones.
Una fase dedicada a la bicicleta en Portland, Oregón. (Fuente: NACTO)
Una fase de señalización dedicada a las bicicletas es la única opción aceptada actualmente por las guías de ingeniería americanas que proporciona una protección total a los ciclistas, pero este tratamiento también tiene sus limitaciones. Los semáforos dedicados pueden plantear problemas en el funcionamiento de las intersecciones porque alargan la duración de los ciclos y aumentan los retrasos para todos los usuarios. Suelen requerir un carril exclusivo de giro a la derecha para acomodar las colas de giros a la derecha. Como resultado, a menudo sólo se utilizan en circunstancias especiales.
En contraste con estos tratamientos, las intersecciones protegidas ofrecen una experiencia más segura al circular por una intersección. Las intersecciones protegidas eliminan la necesidad de mezclarse con los coches. Permiten a los ciclistas girar fácilmente a la derecha sin entrar en el tráfico de automóviles, y girar a la izquierda en dos fases sin cruzar contra el tráfico de automóviles que se aproxima o sentarse expuestos en una caja de giro a la izquierda en dos fases. En los Países Bajos, el resultado ha sido una intersección más organizada y con menos conflictos entre usuarios.
¿Son las intersecciones protegidas una idea "nueva" o "innovadora"?
Las intersecciones protegidas no son una idea nueva ni innovadora. Los ingenieros holandeses llevan más de 40 años construyendo intersecciones protegidas, y los estadounidenses también podrían haberlo hecho. Como detalló Marc Caswell en Streetsblog el mes pasado, Davis (California) y otras ciudades estuvieron a punto de implantar intersecciones protegidas en 1972. Al final, las guías de diseño de la Administración Federal de Carreteras y otras agencias importantes se decantaron por una solución incompleta que ignoraba los carriles bici protegidos y la cuestión de las intersecciones, cediendo a la presión de una minoría ruidosa de ciclistas de vehículos sin una evaluación rigurosa de las opciones. Estas guías han permanecido relativamente inalteradas durante décadas.
¿Qué retos plantean las intersecciones protegidas?
Las intersecciones protegidas no son necesariamente una panacea. Se enfrentan a algunos retos clave que pueden limitar su implantación generalizada:
- Limitaciones de espacio: Las intersecciones protegidas no siempre son posibles dadas las limitaciones de espacio de una calle. Aunque los tratamientos actuales no son deseables desde el punto de vista de la seguridad, a los ingenieros de tráfico les gustan porque facilitan los carriles de giro a la derecha y pueden acomodar giros amplios de camiones grandes. Las intersecciones protegidas exigen una mayor priorización del uso de la bicicleta, lo que puede requerir la eliminación de un carril de giro a la derecha, provocando colas de vehículos más largas. También pueden resultar difíciles de sortear para los camiones de bomberos y otros vehículos de gran tamaño. Estas soluciones de compromiso no siempre son viables.
- Velocidad de los vehículos: Aunque las intersecciones protegidas pueden ofrecer un diseño más seguro que los tratamientos típicos, las colisiones por gancho de derecha siguen siendo un peligro para los vehículos que giran a gran velocidad. Por esta razón son necesarios radios de esquina estrechos, aunque pueden ser complicados dependiendo del diseño del vehículo, como se ha indicado anteriormente. En las intersecciones con dos o más carriles, los radios de esquina estrechos quedan parcialmente anulados por la posibilidad de girar hacia el carril interior, por lo que no está clara la eficacia de las intersecciones protegidas en estas circunstancias.
- Adaptación del comportamiento: al tratarse de un nuevo diseño, las intersecciones protegidas requieren una pequeña curva de aprendizaje para todos los usuarios. Para que funcionen correctamente, los conductores deben ceder el paso a los ciclistas, los ciclistas deben ceder el paso a los peatones y los peatones deben evitar pararse en el carril bici. Una señalización adecuada y marcas en el pavimento pueden facilitar esta transición.
- Coste: Las intersecciones protegidas requieren más trabajo de diseño y construcción que los tratamientos de intersección más sencillos y minimalistas. Esta barrera de coste puede limitar su adopción generalizada a corto plazo, ya que muchos carriles bici protegidos se implantan como proyectos de urbanismo táctico de bajo coste.
Sin embargo, quizá el mayor reto asociado a las intersecciones protegidas sea su falta de apoyo por parte de guías de referencia clave como la AASHTO, la NACTO y la FHWA. Aunque estas guías han incorporado algunos tratamientos de intersección más cuestionables (comentados anteriormente), han tardado en adoptar las intersecciones protegidas. La mayoría de los ingenieros municipales confían en estas guías para su aprobación; también proporcionan respaldo en caso de impugnación legal. Sin el respaldo institucional, sólo unas pocas ciudades valientes implantarán intersecciones protegidas.
¿Dónde se están implantando las intersecciones protegidas?
Varias ciudades, entre ellas Salt Lake City, Austin, Davis y Boston, se apresuran a instalar el primer cruce protegido del país. Es probable que Salt Lake City instale la primera este verano y que a finales de año haya varias en todo el país. Estos proyectos serán seguidos de cerca por planificadores e ingenieros de todo el país: si tienen éxito, cabe esperar que más ciudades y grandes guías de diseño los adopten también.
(Fuente: Salt Lake City)
(Fuente: Salt Lake City)
Andy Gillin se licenció en la Universidad de California en Berkeley y se licenció en Derecho en la Universidad de Chicago. Es el socio gerente de GJEL Accident Attorneys y ha escrito y dado conferencias en el campo de la ley de lesiones personales de los demandantes para numerosas organizaciones. Desde 1972 ha estado ayudando a las víctimas gravemente heridas en todo el norte de California luchar y ganar sus casos de lesiones personales. Andy es uno de los abogados más premiados y reconocidos por homicidio culposo en el norte de California.