Estación Bike Share del Área de la Bahía (Fuente: KQED)
Tras varios años de anticipación, la ampliación del programa Bay Area Bike Share (recientemente rebautizado como Ford GoBike) de 700 a 7.000 bicicletas comenzará finalmente en la primavera de 2017. La ampliación abarcará cinco ciudades (San Francisco, Oakland, Berkeley, Emeryville y San José) y se producirá en tres fases a lo largo de los próximos dos años. Aunque Bay Area Bike Share ha desempeñado un papel limitado en el sistema de transporte de la zona de la bahía desde su lanzamiento en 2013 (con unos 1.000 viajes al día), se espera que la multiplicación por diez cree una masa crítica de servicio que atraiga a un número de usuarios similar al de Citibike en Nueva York o Capital Bike Share en Washington D.C.. Sin embargo, el planteamiento de Bay Area Bike Share a la hora de ubicar las estaciones en el este de la bahía sugiere que puede ser necesario moderar las expectativas de rendimiento debido a la falta de densidad de estaciones.
Fases de la ampliación del Bike Share en la Bahía Este
El éxito de los sistemas de bicicletas compartidas depende de la densidad y accesibilidad de sus estaciones en relación con los destinos y centros de actividad. Según el Instituto para el Desarrollo y la Política del Transporte (ITDP), las densidades de estaciones de entre 26 y 42 por milla cuadrada, situadas a unos 1.000 pies de distancia entre sí, se consideran la mejor práctica internacional (algo similar al espaciado de las paradas de autobús). Una menor densidad de estaciones suele ir asociada a un menor número de usuarios, ya que es menos probable que la gente recorra distancias más largas a pie para desplazarse en bicicleta compartida, y a los usuarios les resulta incómodo desviarse varias manzanas de su destino para llegar a la estación más cercana.
La ubicación de las estaciones propuestas para las fases I y II en el este de la bahía está muy por debajo de las mejores prácticas en cuanto a densidad de estaciones. Bay Area Bike Share proporcionará alrededor de 12 estaciones por milla cuadrada en el centro de Oakland, y un solo dígito en otras partes de Oakland y Berkeley. Esta baja densidad de estaciones podría poner en peligro el atractivo del sistema para el público y su utilidad para los miembros (las cuotas actuales son de 88 dólares al año y es probable que aumenten tras la ampliación).
Una milla cuadrada de estaciones propuestas de Bay Area Bike Share en el centro de Oakland (izquierda) frente a las estaciones de Capital Bike Share en el centro de Washington D.C. (derecha).
El razonamiento que subyace tras estas decisiones de planificación de estaciones parece ser tanto político como económico. Bay Area Bike Share dispone de una cantidad limitada de recursos para nuevas estaciones, y el uso compartido de la bicicleta, al igual que el transporte público, está sujeto a compensaciones entre el número de usuarios y la cobertura a la hora de asignar estos recursos. En lugar de centrarse en las zonas de mayor demanda, Bay Area Bike Share repartirá el servicio de forma más equitativa entre ciudades, barrios y distritos municipales, de modo que más zonas reciban una parte del pastel independientemente de la demanda. Sin embargo, el enfoque de la cobertura puede diluir el servicio de tal manera que sólo sea útil para un número limitado de viajes - muchos centros de actividad densos que merecerían un servicio significativo tendrán en cambio poco o ningún servicio. En Oakland, las brechas notables dentro de las áreas de servicio de la Fase I y II incluirán Jack London Square, Chinatown, Park Blvd/Cleveland Heights, Kaiser, Alta Bates, Children's Hospital, Upper Broadway y Rockridge. Aunque las fases futuras podrían servir a estas zonas de mayor demanda, el deseo de una mayor cobertura es probable que presente desafíos para lograr densidades óptimas de estaciones.
Estaciones de bicicletas compartidas previstas (azul/naranja) y carencias de servicio (rojo) en Oakland
Algunas ciudades, conscientes de la relación entre número de usuarios y cobertura, han adoptado un enfoque diferente en la planificación del uso compartido de bicicletas: sistemas con bicicletas inteligentes en lugar de aparcamientos inteligentes. Las bicicletas inteligentes pueden aparcarse en cualquier sitio, tanto en los centros de bicicletas compartidas como en los aparcabicis normales. Mientras que los sistemas de aparcabicicletas inteligentes, como Bay Area Bike Share, ofrecen previsibilidad y son más adecuados para atender una demanda elevada, las bicicletas inteligentes pueden ofrecer flexibilidad y una mejor cobertura en zonas de demanda moderada. Los principales sistemas de Portland y Santa Mónica, junto con otros más pequeños de San Mateo y Palo Alto, están implantando sistemas de bicicletas inteligentes para atender una demanda menos concentrada. Ninguno de los dos sistemas es perfecto; por desgracia, ninguno es compatible, ya que la tecnología, los fabricantes y los operadores suelen ser diferentes.
Breeze Bike Share en Santa Mónica (Fuente: Santa Monica Next)
Esperemos que Bay Area Bike Share pueda conseguir una red de bicicletas compartidas más robusta para el Este de la Bahía en futuras fases, y que el éxito del programa no corra peligro debido a decisiones miopes. El este de la bahía se merece una red de bicicletas compartidas sólida y cómoda que satisfaga las necesidades tanto de las zonas de mayor densidad como de las de densidad moderada. Por desgracia, tal y como está concebida actualmente, no está claro que Bay Area Bike Share sea capaz de ofrecerla.
Andy Gillin se licenció en la Universidad de California en Berkeley y se licenció en Derecho en la Universidad de Chicago. Es el socio gerente de GJEL Accident Attorneys y ha escrito y dado conferencias en el campo de la ley de lesiones personales de los demandantes para numerosas organizaciones. Desde 1972 ha estado ayudando a las víctimas gravemente heridas en todo el norte de California luchar y ganar sus casos de lesiones personales. Andy es uno de los abogados más premiados y reconocidos por homicidio culposo en el norte de California.