Mientras la Área de la Bahía se enzarza en un animado debate sobre el aumento de los peajes de los puentesAC Transit está avanzando silenciosamente con un gran aumento de las tarifas de Transbay.
A pesar del importante crecimiento del número de usuarios de Transbay en los últimos cinco años, la agencia se enfrenta a una desafortunada crisis de financiación asociada a los compromisos financieros pendientes con el Transbay Transit Center, que se inaugura esta primavera.
En lugar de optimizar los servicios de Transbay para maximizar la demanda de usuarios y crear un sistema más eficiente y equitativo, la propuesta de tarifas de la agencia está a punto de iniciar un bucle de retroalimentación negativa que reduce el número de usuarios y hace que el transporte sea menos accesible para los hogares con ingresos bajos y medios.
La propuesta de tarifas de AC Transit convertiría a los autobuses de Transbay en el servicio de transporte más caro para los viajeros que se desplacen a San Francisco desde la mayor parte del interior de East Bay. La subida de tarifas propuesta aumentaría el coste de un viaje sencillo/abono mensual de 4,50 $/162 $ a 5,50 $/198 $ a partir de finales de este año, a 6,00 $/216 $ el año que viene y a 6,50 $/234 $ en 2021.
Para el área de servicio principal de Transbay, que abarca Oakland, Berkeley, Alameda, Piedmont, Emeryville y El Cerrito -zona que representa el 84% de los 18.000 usuarios diarios de Transbay-, las tarifas de Transbay serían más caras que las de BART para viajes sencillos (entre 3,25 y 4,55 dólares) e iguales o más caras que las de BART para viajes mensuales (entre 143 y 200 dólares).
Las tarifas también serían más caras que los transbordos de autobús a BART en el centro de Oakland (5,30 $), el servicio de transbordador desde Alameda y Oakland (5,10-5,30 $) y el uso compartido ocasional del coche (donación opcional de 1 $).
Comparación de tarifas - Transbay Bus vs. BART/Ferry
| Muestra Origen | BART/ferry
Tarifa de ida (mensual) | Coche compartido informal | AC Transit actual
Tarifa de ida (mensual) | Propuesta AC Transit
Tarifa de ida (mensual) |
| Plaza de El Cerrito | $4.40 ($194) | $0-$1
($0-$44) | $4.50 ($162) | $5.50 ($198) |
| 19th Street (Oakland) | $3.50 ($154) | |||
| Coliseo (Oakland) | $4.30 ($189) | |||
| Fremont | $6.30 ($277) | |||
| Transbordador de la calle principal de Alameda | $5.10 ($224) |
Todas las tarifas suponen el uso de la tarjeta Clipper. Las tarifas mensuales suponen 22 viajes de ida y vuelta en día laborable al mes.
¿Pagarán los usuarios más por un servicio más lento, menos frecuente y menos fiable que BART y otras alternativas? AC Transit espera que el número de usuarios se estanque tras la subida de tarifas.
En 2013, las rutas de Transbay pasaban apuros y prestaban servicio a 11.000 pasajeros al día (el 6% del total de pasajeros de la agencia). Desde entonces, el número de usuarios ha aumentado en más de un 60%, hasta alcanzar los 18.000 pasajeros diarios (el 11% del número total de usuarios de la agencia). Suponiendo que los usuarios no sean muy sensibles a un cambio de tarifa, la agencia espera que el número de usuarios disminuya en torno a un 3% tras el aumento inicial de 1 dólar.
Sin embargo, gran parte de este éxito reciente no se debe a las mejoras en los servicios de Transbay, sino a la frustración de los viajeros con los abarrotados trenes BART, un problema que puede mitigarse con nuevos vagones de mayor capacidad a partir de este año. Si AC Transit no mejora la eficiencia de su red de Transbay, sus ganancias de pasajeros pueden ser efímeras y las pérdidas podrían ser mayores de lo esperado.
Seis de las rutas Transbay de AC Transit proceden del Key System, la red de tranvías original del este de la bahía en las décadas de 1940 y 1950. Fuente: LocalWiki
Casi sin cambios desde hace más de medio siglo, el sistema Transbay de AC Transit está plagado de ineficiencias. Catorce rutas de Transbay son anteriores a la inauguración del sistema BART (véase 1960 y 1968 (véanse los mapas de 1960 y 1968), y seis rutas (B, C, E, F, G y H, mostradas arriba) formaban parte de los tranvías originales del Key System en la década de 1940. Mientras que algunos segmentos de las rutas de Transbay de la época de Roosevelt y Kennedy siguen siendo muy productivos -dando servicio a zonas densamente pobladas que aún carecen de un acceso cómodo a BART-, otros segmentos tienen poco sentido en el siglo XXI.st siglo XXI. Una revisión de los datos de usuarios de 2017, hojas informativas de rutas del estudio Transbay Tomorrow y los perfiles de rutas perfiles de rutas y resúmenes del sistema pone de manifiesto ineficiencias como las siguientes:
- El 62% de los viajes de las dos rutas Transbay más transitadas (NL y F) no cruzan la bahía, sino que realizan viajes locales o para acceder a BART.
- Los barrios de baja densidad y altos ingresos como Trestle Glen, Claremont, Kensington y Upper Rockridge están servidos por rutas improductivas, mientras que los barrios de alta densidad y bajos y medios ingresos de East Oakland y Richmond apenas tienen servicio.
- Siete rutas (C, E, F, G, L, LC y NL) tienen grandes segmentos que son redundantes con BART, pero luchan por competir debido a tiempos de viaje poco fiables, a menudo el doble de largos con la mitad de frecuencia.
- Los niveles de servicio son infrecuentes y dispersos: 20 de las 28 rutas de Transbay no ofrecen frecuencias de servicio en hora punta de al menos cada 15 minutos y, por tanto, no son útiles si no se planifica con antelación.
La NL es la ruta Transbay más transitada de AC Transit, pero dos tercios de los usuarios no cruzan la bahía. Fuente: AC Transit
Existe un argumento legítimo que cuestiona si gran parte del sistema de autobuses Transbay debería siquiera existir. Los autobuses de Transbay atraen al tipo de viajeros que cabría esperar de un sistema planificado antes del movimiento por los derechos civiles: los viajeros son mucho más ricos y blancos que los viajeros locales.
La mayoría de los usuarios de Transbay ganan más de 100.000 dólares al año por hogar, frente a la mayoría de los usuarios de Local que ganan menos de 25.000 dólares al año por hogar; además, dos tercios de las rutas de Transbay no dan servicio a lo que la agencia designa como comunidades minoritarias, frente a una cuarta parte de las rutas de Local. Aunque es posible que estos datos demográficos generen una mayor demanda de viajes en Transbay, AC Transit nunca ha publicado un estudio que confirme la existencia de barrios densos de bajos ingresos como el distrito de San Antonio de Oakland o el 98th Avenue de Oakland tendrían un rendimiento inferior al de los actuales servicios de bajo tráfico en Trestle Glen o Upper Rockridge.
Comparar a los usuarios de Transbay con los de Local no es una opción falsa: cada dólar que la agencia gasta en subvencionar el servicio de Transbay se hace a expensas de proporcionar un servicio Local adicional a los usuarios que lo necesitan. Subvencionar servicios improductivos a comunidades de blancos con ingresos más altos mientras se infrafinancia un servicio de alta demanda en comunidades con ingresos más bajos que carecen de otras opciones... no es bueno.
A pesar del déficit de financiación de la agencia y de su sistema anticuado, ineficaz y desigual, AC Transit sigue evitando cambios significativos en su red de Transbay. El nuevo plan Transbay Mañana de la agencia identifica una serie de mejoras que merecen la pena, como la consolidación de paradas, pequeñas modificaciones en las rutas y tratamientos de prioridad de tránsito, pero en general mantiene el statu quo.
Transbay Tomorrow inexplicablemente no menciona la necesidad de la agencia de maximizar los ingresos por sus deudas de la Terminal de Transbay y de reestructurar sus servicios en torno a sus zonas más productivas que disfrutan de una ventaja de tiempo de viaje sobre BART. En su lugar, la agencia sigue conservando una red de autobuses anterior a los Beatles y que en su mayor parte sirve a gente como John, Paul, George y Ringo.
Algunas rutas de Transbay seguirán prosperando después de las subidas de tarifas debido a sus tiempos de viaje competitivos con respecto a BART: Alameda, Emeryville y Albany, por ejemplo, son mercados fuertes que no contarán con estaciones de BART a corto plazo.
Sin embargo, las rutas que no ofrecen ventajas de tiempo de viaje a los usuarios y se basan únicamente en el valor de lujo de conseguir un asiento corren el riesgo de perder usuarios ante las mejoras de los servicios de la competencia. Si la subida de tarifas aleja a estos usuarios, todos los viajeros se verán afectados, especialmente los que utilizan las rutas locales de AC Transit, que pagarán la factura de la pérdida de ingresos. AC Transit debe construir una red Transbay resistente que maximice el número de usuarios y reduzca los servicios ineficaces y redundantes, tanto para servir a sus propios intereses financieros como para optimizar los beneficios públicos.
Andy Gillin se licenció en la Universidad de California en Berkeley y se licenció en Derecho en la Universidad de Chicago. Es el socio gerente de GJEL Accident Attorneys y ha escrito y dado conferencias en el campo de la ley de lesiones personales de los demandantes para numerosas organizaciones. Desde 1972 ha estado ayudando a las víctimas gravemente heridas en todo el norte de California luchar y ganar sus casos de lesiones personales. Andy es uno de los abogados más premiados y reconocidos por homicidio culposo en el norte de California.