Fuente: Baybridgeinfo.org
Casi todo el mundo está de acuerdo en que el congestionado sistema de transportes del Área de la Bahía necesita urgentemente una reinversión. Con la disminución de los ingresos procedentes del impuesto sobre la gasolina y la escalada de los costes de construcción, las fuentes de financiación tradicionales son insuficientes para hacer frente a la magnitud del retraso en infraestructuras de la región. Para hacer frente a estos retos, la MTC ha propuesto la Medida Regional 3 (RM3), una medida electoral en nueve condados destinada a recaudar 4.500 millones de dólares adicionales mediante el aumento de los peajes de los puentes.
Desgraciadamente, un examen del plan de gastos de la RM3 revela una medida defectuosa y poco equitativa. Aunque la RM3 financiaría una serie de proyectos meritorios, su plan de gastos no cumple sus objetivos declarados de financiar "mejoras en las autopistas y el tránsito en los corredores de los puentes de peaje y sus rutas de aproximación." En su lugar, la RM3 redirige la mitad de los ingresos del peaje hacia proyectos no relacionados que no beneficiarían a los pagadores del peaje, especialmente proyectos en el condado de Santa Clara.
La RM3 aumentaría los peajes de los siete puentes de la bahía controlados por la Autoridad de Peaje del Área de la Bahía. El puente Golden Gate no estaría incluido. Fuente: MTC
Basándonos en nuestra propia revisión de los beneficios de los proyectos de la RM3, sólo alrededor de la mitad de los ingresos de la RM3 financiarían proyectos que benefician a los corredores de los puentes de peaje y a las rutas de acceso. En lugar de financiar proyectos que podrían desplazar a los usuarios de los puentes de peaje hacia el transporte público y el uso compartido del coche, el plan de gastos incluye la financiación de numerosos proyectos que no benefician a los corredores de los puentes de peaje, como el BART a San José, la ampliación del tren ligero Eastridge de la VTA, la ampliación de la autopista US-101 Marin-Sonoma Narrows y un ferry de Redwood City a San Francisco.
Además, según el propio análisis de la MTC (que se resume a continuación), los beneficios de la RM3 se distribuirían de forma desigual entre los condados, sin relación alguna con la proporción de peajes pagados. El condado de Santa Clara recibiría 45 dólares de financiación del proyecto por cada 6 dólares de peaje del puente pagados por los residentes: los residentes del condado pagan sólo el dos por ciento de los peajes, pero recibirían el 15 por ciento de los beneficios del proyecto RM3. Por el contrario, los condados de Contra Costa y Solano, que suman el 37% de los usuarios de peajes de la región, recibirían sólo el 28% de los beneficios del proyecto. Un peaje de 6 $ para un residente del condado de Contra Costa produciría 5,14 $ en financiación del proyecto, mientras que un peaje de 6 $ para un residente del condado de Solano produciría sólo 3,50 $ en financiación del proyecto. Teniendo en cuenta que la renta media de los hogares de los condados de Contra Costa y Solano es entre un 20% y un 30% inferior a la del condado de Santa Clara, la RM3 supone una redistribución regresiva de la riqueza.
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1Fuente: MTC
2Fuente: MTC. Nota: el 11% de los abonados al peaje del puente son de fuera del Área de la Bahía; se han excluido de este total.
3Dela base de datos LEHD del censo estadounidense. Los usuarios de puentes de peaje se definen como trabajadores con empleos en un condado que requiere cruzar uno de los siete puentes cubiertos por la RM3 (Antioch, Bay, Benicia, Carquinez, Dumbarton, San Mateo y San Rafael) o un servicio de tránsito asociado.
Existen opciones mucho mejores para repartir los costes y beneficios de las mejoras del transporte en toda el Área de la Bahía. La tarificación de la congestión, los impuestos sobre las millas recorridas por vehículo (VMT) o los impuestos sobre la gasolina distribuirían más eficazmente las tasas de usuario entre todos los conductores del Área de la Bahía que suponen una carga para el sistema de transporte, en lugar de sólo entre aquellos que cruzan siete lugares identificados hace sesenta u ochenta años. Alternativamente, si la RM3 realmente pretende centrarse en los corredores de los puentes de peaje, la aprobación de los votantes debería sopesarse en función del número total de usuarios de los puentes de peaje, y las mejoras deberían asignarse realmente en función de los usuarios de los puentes de peaje a los que se presta servicio.
El planteamiento de la MTC sobre la RM3 es poco sofisticado o engañoso. Es posible que la MTC no entienda que los puentes de peaje del sigloXX sólo tienen una relevancia parcial para los patrones de viaje del sigloXXI, y que carezca de las herramientas analíticas para hacer coincidir los beneficios de los proyectos con los corredores de los puentes de peaje. Sin embargo, lo más probable es que la MTC sepa exactamente lo que está haciendo al enfrentar a los condados del Área de la Bahía entre sí para garantizarse una victoria. Tal como está diseñada, la RM3 probablemente se aprobará, necesitando una mayoría de votantes agregados en la región de nueve condados.
Incluso si se produce una reacción violenta en los condados de Alameda, Contra Costa y Solano -que representan el 70% de los viajeros de la región que pagan peaje-, los seis condados restantes "libres" están fuertemente incentivados para aprobar la medida y podrían hacerlo sin el apoyo de los condados de Alameda, Contra Costa y Solano.
Con algunas excepciones, la RM3 ha identificado en general proyectos decentes para su financiación, pero su falta de relevancia para los desplazamientos por los puentes de peaje y su redistribución regresiva de los ingresos al condado más rico de la región hacen que racionalizar un voto afirmativo sea más difícil de lo que debería.
Andy Gillin se licenció en la Universidad de California en Berkeley y se licenció en Derecho en la Universidad de Chicago. Es el socio gerente de GJEL Accident Attorneys y ha escrito y dado conferencias en el campo de la ley de lesiones personales de los demandantes para numerosas organizaciones. Desde 1972 ha estado ayudando a las víctimas gravemente heridas en todo el norte de California luchar y ganar sus casos de lesiones personales. Andy es uno de los abogados más premiados y reconocidos por homicidio culposo en el norte de California.