Cada vez hay más consenso en que la construcción de un segundo Transbay Tube es fundamental para el futuro del Área de la Bahía. El número de usuarios de Transbay se ha disparado en los últimos años: el estudio en curso de la MTC sobre la capacidad del núcleo estima que la capacidad de tránsito de Transbay en hora punta funcionó al 96% de su capacidad en 2014, y el número de usuarios ha seguido aumentando desde entonces a pesar de los trenes y autobuses extremadamente abarrotados.
Grupos de defensa como SPUR y el Bay Area Council han publicado recientemente informes que articulan la necesidad de un segundo tubo. Si bien hay varias otras mejoras críticas que pueden aumentar la capacidad de Transbay en al menos un 33% en el ínterin, incluyendo mejoras en la infraestructura de BART y mejoras en el servicio de autobuses y transbordadores de Transbay, estas mejoras aún no pueden abordar adecuadamente las necesidades de capacidad dentro de una década.
Desgraciadamente, los responsables de transporte de la zona de la bahía no se han mostrado proactivos a la hora de planificar un segundo metro: Por ejemplo, la posible propuesta de BART en las urnas no incluirá financiación alguna para un segundo tubo, a pesar de contar con un amplio apoyo. Por lo tanto, mientras que la necesidad de un segundo tubo es ampliamente reconocida, hay poca certeza en torno a la forma que el proyecto de miles de millones de dólares podría tomar. El nuevo informe de SPUR presenta una amplia gama de opciones, pero cada una presenta desafíos.
Posibles alineaciones de BART (Fuente: SPUR)
Posibles alineaciones del gálibo estándar (Fuente: SPUR)
Posible alineación combinada BART/calibre estándar (Fuente: SPUR)
¿Gálibo BART, estándar o ambos?
La primera pregunta para un segundo Transbay Tube es: ¿a qué tipo de ancho de vía debe servir? En la actualidad, la zona de la bahía cuenta con dos sistemas ferroviarios incompatibles: Caltrain y Amtrak (Capitol Corridor, etc.), que es de ancho estándar, y BART, que es de ancho personalizado. SPUR esboza tres opciones: Ancho BART, ancho estándar, y un tubo combinado de cuatro vías con ambos anchos.
Un tubo de ancho BART reforzaría el sistema BART existente y ofrecería flexibilidad operativa, ya que los trenes podrían circular por cualquiera de los dos tubos. Esta opción aumentaría la fiabilidad de BART: si el tubo experimenta un problema hoy, repercute en todo el sistema. También permitiría un servicio nocturno, actualmente inviable debido a las necesidades de mantenimiento. Sin embargo, un metro sólo para BART no ampliaría significativamente la zona de servicio de BART ni la conectividad del transporte regional.
El ferrocarril de ancho estándar ofrecería una mayor conectividad regional al permitir el servicio Transbay de Caltrain, Capitol Corridor y, posiblemente, el tren de alta velocidad. Suponiendo que la opción del ancho de vía estándar se produjera junto con la consolidación regional de agencias y tarifas, una agencia BART 2.0 podría operar un servicio directo entre el este de la bahía y la península, mientras que una agencia interurbana podría operar un servicio exprés entre San Francisco y Sacramento. Estas conexiones, unidas a la próxima electrificación de Caltrain y a la ampliación del centro de la ciudad, así como a las nuevas estaciones de relleno en el este de la bahía, podrían remodelar la geografía del transporte público de la bahía. Además, una opción de ancho estándar podría aliviar la capacidad del Centro de Tránsito de Transbay, cuya caja de trenes de cuatro vías probablemente no pueda soportar los volúmenes de trenes a largo plazo que presentan tanto Caltrain como el tren de alta velocidad.
Sin embargo, no está claro si se conseguiría un servicio suficiente para justificar la inversión: tras la electrificación, Caltrain sigue planeando ofrecer sólo un servicio de hora punta cada 12 minutos, y se ve obstaculizado por las limitaciones de capacidad de las vías y los requisitos de mano de obra ineficiente en sus trenes. Al llegar al este de la bahía, no existe una ubicación perfecta para ofrecer transbordos a BART que proporcionen flexibilidad y redundancia (más información al respecto más adelante). El potencial de usuarios de las estaciones ferroviarias del este de la bahía también se ve obstaculizado por su ubicación aislada, en su mayoría industrial: aunque se produzca un desarrollo orientado al transporte público, muchas zonas de captación de las estaciones están limitadas por las autopistas, la bahía o la redundancia de las estaciones BART cercanas (principalmente en el sur del condado de Alameda). Por lo tanto, es difícil imaginar cómo un sistema de ancho estándar puede ofrecer un alivio suficiente de la capacidad.
Una opción combinada ofrece las ventajas del ancho BART y del ancho estándar, pero podría ser mucho más costosa tanto de construir como de explotar. También se enfrentaría a muchos de los problemas de alineación que se describen a continuación.
Conexiones entre East Bay y San Francisco
Independientemente del tipo de ancho de vía, un segundo Transbay Tube se enfrenta a difíciles decisiones de alineación que podrían tener amplias ramificaciones. Una mala elección del trazado no sólo podría hacer perder la oportunidad de maximizar el número de usuarios, sino también aumentar los costes de explotación y diluir el servicio a los centros existentes.
En el este de la bahía, SPUR propone algunos conceptos de alineación:
- El servicio de BART podría desviarse a un segundo tubo alrededor de las estaciones de McArthur o Fruitvale, o alrededor de Downtown Oakland Wye, incluyendo paradas en Jack London Square y Alameda Point.
- El servicio de ancho estándar podría dar servicio a una nueva estación de Oakland en una I-980 remodelada, incluyendo también paradas en Jack London Square y Alameda Point. Con el fin de proporcionar una transferencia eficaz entre los servicios, esta alineación también puede necesitar una espuela BART de MacArthur.
Cada una de estas alineaciones plantea retos. Los desvíos en las estaciones de MacArthur o Fruitvale diluirían el servicio en el centro de Oakland, posiblemente el lugar mejor preparado para el crecimiento en el este de la bahía. El concepto de la estación I-980, aunque intrigante, requeriría una inversión masiva en el tubo, la eliminación de la I-980, y el metro de Emeryville a la I-980, y aún así probablemente requeriría un tubo de cuatro vías para proporcionar las mejoras de capacidad necesarias.
Dos ejemplos de alineación del BART en San Francisco (Fuente: San Francisco Chronicle)
En el lado de San Francisco, el trazado del BART es igualmente complicado. Se han debatido muchos trazados, pero todos exigen un equilibrio entre zonas de gran demanda (más cerca de Market Street) y zonas de gran potencial (SoMa, South Beach y Mission Bay). También se desconoce si el trazado conectará con la línea principal de BART: un segundo tubo podría unirse al trazado de BART existente o podría continuar hacia el oeste por una nueva ruta de metro. Una unión entre los dos tubos maximizaría la flexibilidad operativa, pero probablemente no haya un lugar factible para hacer esta unión alrededor del centro de San Francisco debido a sus estaciones poco espaciadas y a la construcción en curso del Metro Central. Si el trazado se ampliara hacia el oeste por Geary u otro corredor, también aumentarían drásticamente los costes. Además, para proporcionar un alivio efectivo de la capacidad de Transbay, la alineación también tendría que proporcionar una frecuencia de servicio comparable a la del corredor BART existente.
No hay una gran alineación de Transbay... todavía
La planificación de un segundo Transbay Tube será complicada: no hay soluciones obvias para un proyecto "bala de plata". Además, ninguna alineación es lo suficientemente buena como para superar otro enfoque poco sistemático y a medias de la planificación del transporte: un segundo Transbay Tube requerirá una visión global y coordinada del servicio de transporte y la planificación del uso del suelo para garantizar que el Área de la Bahía maximice el rendimiento de una inversión multimillonaria. Aunque hoy en día no existe una alineación perfecta para la región, una combinación de BART y servicio ferroviario regional podría servir de modelo para el crecimiento de la región. Sin embargo, la región no puede permitirse más dilaciones en el proceso de planificación: debe acelerarse un esfuerzo coordinado para el alivio de la capacidad a corto y largo plazo con el fin de mantener en movimiento el Área de la Bahía.
Andy Gillin se licenció en la Universidad de California en Berkeley y se licenció en Derecho en la Universidad de Chicago. Es el socio gerente de GJEL Accident Attorneys y ha escrito y dado conferencias en el campo de la ley de lesiones personales de los demandantes para numerosas organizaciones. Desde 1972 ha estado ayudando a las víctimas gravemente heridas en todo el norte de California luchar y ganar sus casos de lesiones personales. Andy es uno de los abogados más premiados y reconocidos por homicidio culposo en el norte de California.