Hace poco hablábamos de la batalla en curso entre las ciudades de California y Caltrans sobre el diseño de las calles, especialmente los carriles bici. Resulta que Caltrans acaba de anunciar su aprobación oficial de la guía de la NACTO en el evento Cities for Cycling de la NACTO celebrado la semana pasada, allanando así el camino para la implantación de carriles bici en todo California. Demos un paso atrás y definamos qué constituye exactamente un carril bici, en qué se diferencian de los carriles bici y por qué ciudades de todo el país, desde Nueva York a San Francisco, pasando por Lincoln (Nebraska), claman por instalarlos.
Carril bici en Copenhague (Fuente: Streetsblog)
¿Qué es un carril bici?
Los carriles bici son vías separadas físicamente de la acera y la calzada. La Guía de diseño de carriles bici de la NACTO define los carriles bici como "instalaciones exclusivas para bicicletas que combinan la experiencia de usuario de un camino separado con la infraestructura en la calzada de un carril bici convencional." Los carriles bici pueden ser unidireccionales o bidireccionales, a nivel o elevados, y el aparcamiento protegido o amortiguado por un bordillo o bolardos.
La distinción entre los carriles bici y los carriles bici delimitados puede resultar confusa. Los carriles bici delimitados son carriles bici convencionales con una delimitación pintada. Los carriles bici delimitados pueden ofrecer algunas de las ventajas de los carriles bici (y a menudo se instalan como solución provisional), pero en general no proporcionan la misma permanencia y protección física que un carril bici.
Un carril bici en Ámsterdam (Fuente: Streetsblog)
¿Qué ciudades han implantado carriles bici?
Los carriles bici son habituales en toda Europa, sobre todo en los Países Bajos y Dinamarca. En Ámsterdam y Copenhague, más de un tercio de la población se desplaza en bicicleta. En los últimos cinco años, se han implantado carriles bici en ciudades como Nueva York, San Francisco, Chicago, Portland, Memphis, Austin, Indianápolis, etc. (el proyecto Green Lane hace un seguimiento de la implantación de carriles bici aquí).
Carril bici en la 9ª Avenida de Nueva York (Fuente: East Bay Bike Coalition)
¿En qué se diferencian los carriles bici de los carriles bici?
Los carriles bici suelen ser superiores a los carriles bici porque ofrecen mayor seguridad y atractivo. Profundicemos en la naturaleza de estas diferencias:
1. Seguridad
Los carriles bici ofrecen más seguridad que los carriles bici tradicionales porque reducen los posibles puntos de conflicto entre coches y bicicletas. Un amplio estudio sobre los carriles bici en Vancouver y Toronto, realizado por Kay Teschke, profesora de la Universidad de Columbia Británica y publicado en el American Journal of Public Health, demostró que los carriles bici son el doble de eficaces que los carriles bici para reducir las colisiones: los carriles bici reducen el riesgo de colisión en un 89%, mientras que los carriles bici lo hacen en un 45% (en relación con una calle sin infraestructura para bicicletas). Este estudio es el primero de este tipo realizado en Norteamérica y confirma la experiencia de las ciudades europeas, que registran índices más bajos de colisiones entre vehículos y bicicletas. Las pruebas anecdóticas en muchas ciudades norteamericanas respaldan las conclusiones de este estudio; permanezca atento a más investigaciones a medida que se construyan más carriles bici en Estados Unidos.
El estudio BICE examinó la asociación entre las lesiones de los ciclistas y el entorno ciclista (Fuente: Teschke et al., 2012)
2. Recurso
Los carriles bici son más atractivos que los carriles bici tradicionales porque su protección física aumenta la comodidad y la percepción de seguridad, atrayendo así a más ciclistas.
Una tipología de ciclistas desarrollada por el Coordinador de Bicicletas de Portland, Roger Geller, revela por qué los carriles bici tradicionales pueden no gustar a todo el mundo. Geller sostiene que el mayor obstáculo para que más gente se desplace en bicicleta es el miedo, concretamente el miedo a los conductores de automóviles. Su hipótesis es que hay cuatro tipos de ciclistas que conforman el mercado de la bicicleta:
• The Strong and Fearless (<1% of the population) are people who are dedicated to cycling and consider it is an integral part of their identity. They will ride in nearly any condition and require no dedicated infrastructure. Until about 15-20 years ago, this group made up most of the 1% of bicycle commuters nationwide.
- Entusiasmados y Confiados (7% de la población) son personas (a menudo veinteañeros de la generación del milenio) que irán en bici cuando se les proporcione una infraestructura básica y conveniente, como carriles bici, bulevares para bicicletas y aparcabicis. Este grupo representó la mayor parte del aumento del uso de la bicicleta en la última década en Portland y en otros lugares; entre ellos se encuentran muchos de los viajeros de Market Street en San Francisco, los estudiantes que van en bici a clase en Stanford, Berkeley y Davis, y los miembros de Bay Area Bike Share.
- Interesados pero preocupados (60%) representa la mayoría de la población y el mayor mercado sin explotar para el ciclismo en las ciudades de Estados Unidos. Abarcan lo que comúnmente se conoce como el grupo demográfico "8-80", desde niños de 8 años hasta ancianos de 80 años. Les gusta montar en bicicleta, pero se sienten incómodos y temerosos de circular con los coches como medio de transporte habitual. Por lo general, este grupo tiene una visión positiva de la bicicleta, ya que la han utilizado durante su infancia, en la universidad o de forma recreativa en carriles bici durante el fin de semana. Sin embargo, desean mayor seguridad y se sienten incómodos con la limitada protección que ofrecen los carriles bici tradicionales. Desean infraestructuras que se asemejen a los carriles bici (incluidos los carriles bici). Este es el grupo demográfico que los neerlandeses y daneses han atraído con tanta eficacia al ciclismo.
- No Way, No How (33%) representa a los no ciclistas: personas que no están interesadas en montar en bicicleta por razones topográficas, incapacidad o apatía.
Fuente: PortlandOregon.gov
Geller sostiene que las grandes ciudades ciclistas del mundo -como Copenhague y Ámsterdam- han eliminado este elemento de miedo creando calles seguras, carriles bici y ciclovías. Para que las ciudades hagan crecer el uso de la bicicleta más allá de los veinteañeros "entusiasmados y confiados" y lleguen a los "interesados pero preocupados" de entre 8 y 80 años, necesitan más instalaciones para bicicletas que protejan a los ciclistas de los coches: más carriles bici.
La hipótesis de Geller ha demostrado ser cierta. Otro estudio de Teschke demostró que la mayoría de la gente prefería circular por carriles bici, carriles multiusos, carriles bici y calles residenciales (que se parecían a los bulevares para bicicletas), mientras que eran menos los que preferían circular por calles principales con carriles bici.
Tanto la investigación de Geller como la de Teschke sugieren un desajuste entre la infraestructura ciclista que se está construyendo (carriles bici) y la infraestructura ciclista con la que la mayoría de la gente se siente cómoda (carriles bici dedicados y ciclovías). Los carriles bici atraen a una base más amplia de la población que quizá no se sienta segura o cómoda circulando en tráfico mixto o en carriles bici convencionales. Además, un mayor número de ciclistas crea una mayor "seguridad en número" y aumenta aún más el atractivo de la bicicleta, con lo que se produce un bucle de retroalimentación positiva.
Carril bici bidireccional en la avenida Dearborn de Chicago. (Fuente: Grid Chicago)
¿Qué es una intersección protegida?
Intersecciones protegidas para ciclistas from Nick Falbo on Vimeo.
Las intersecciones protegidas son una configuración de intersección holandesa habitual para los carriles bici; en el vídeo incrustado más arriba se ofrece un buen resumen de sus ventajas. El problema que se plantea es cómo minimizar el riesgo de accidentes por "gancho a la derecha", en los que un conductor vira hacia un ciclista porque este no era visible.
Mientras que las ciudades estadounidenses han adoptado cada vez más los carriles bici protegidos (carriles bici, carriles bici con amortiguación, etc.), las intersecciones protegidas aún no se han implantado en EE.UU.. En su lugar, se han generalizado las zonas mixtas para coches y bicicletas, codificadas por la guía NACTO. Las zonas mixtas pueden erosionar muchos de los beneficios de los carriles bici porque eliminan la protección entre los ciclistas y los coches, un criterio clave para la demografía "Interesada pero Preocupada" como se ha señalado anteriormente. Las intersecciones protegidas resuelven estos problemas dando a los ciclistas una ventaja en la intersección y obligando a los coches a girar en ángulo perpendicular y a menor velocidad. Las intersecciones protegidas pueden ser un poco difíciles de implantar debido a sus requisitos espaciales; la falta de precedentes estadounidenses es probablemente responsable de su omisión en la última guía de la NACTO. Sin embargo, es sólo cuestión de tiempo que las ciudades estadounidenses empiecen a experimentar con las intersecciones protegidas.
¿Por qué no son más comunes los carriles bici en EE.UU.?
La Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras y Transportes (AASHTO) lleva décadas omitiendo las directrices de diseño de carriles bici en sus guías de diseño, debido sobre todo a la inercia institucional, a investigaciones obsoletas y a una cultura de la ingeniería de tráfico orientada al automóvil. Un estudio de Anne Lusk, de la Escuela de Salud Pública de Harvard, demostró que la AASHTO ha ignorado las pruebas de que los carriles bici son más seguros que los carriles bici, sin aportar ningún respaldo a sus afirmaciones. De hecho, el texto sobre carriles bici de las directrices de 2012 de la AASHTO es idéntico al mismo texto de sus guías anteriores, que datan de 1974, sin aportar ninguna cita que respalde sus argumentos:
"Los carriles bici no deben situarse entre el carril de aparcamiento y el bordillo. Tal colocación reduce la visibilidad en los accesos y las intersecciones, aumenta los conflictos con la apertura de las puertas de los coches, complica el mantenimiento e impide a los usuarios del carril bici realizar cómodamente giros a la izquierda." -Libro Verde de la AASHTO, página 4-16
Por estas razones, las ciudades ignoran cada vez más las directrices de la AASHTO. Sin embargo, como hemos examinado anteriormente, esta inercia institucional sigue siendo un gran impedimento para los carriles bici en estados como California, en el que Caltrans controla legalmente el diseño de los carriles bici. Sin embargo, esta situación está cambiando rápidamente con la aprobación por parte de Caltrans de la guía de la NACTO, junto con los DOT estatales de Washington y Massachusetts. Pronto veremos más carriles bici.
Andy Gillin se licenció en la Universidad de California en Berkeley y se licenció en Derecho en la Universidad de Chicago. Es el socio gerente de GJEL Accident Attorneys y ha escrito y dado conferencias en el campo de la ley de lesiones personales de los demandantes para numerosas organizaciones. Desde 1972 ha estado ayudando a las víctimas gravemente heridas en todo el norte de California luchar y ganar sus casos de lesiones personales. Andy es uno de los abogados más premiados y reconocidos por homicidio culposo en el norte de California.