Lamentablemente, los cinturones de seguridad de los vehículos no representan una solución universal para acabar con las muertes en accidentes de tráfico. De hecho, un caso reciente del Tribunal Supremo indica que una víctima pudo "doblarse alrededor del cinturón de cadera, causando lesiones internas mortales", informa el Washington Post. Ahora, los jueces del TSE parecen divididos a partes iguales sobre si admitir a trámite una demanda contra Mazda Motor of America, la empresa que fabricó el vehículo de 1993 en cuestión, por no instalar cinturones de seguridad con tirantes.
Mazda sostiene que no es responsable de la muerte porque en 1989 el gobierno federal concedió a los fabricantes de automóviles el derecho a elegir entre cinturones de seguridad sólo de cadera y cinturones de seguridad de "Tipo 2", más seguros y que incluyen la correa para el hombro. Pero el ayudante del fiscal general, William Jay, afirma que la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carretera "no estaba emitiendo un juicio preventivo en el sentido de que los cinturones de seguridad de Tipo 2, por tanto, no debían instalarse". Y por esa razón no se frustra nada de lo que la NHTSA tenía en mente en la normativa de 1989 al permitir que proceda esta demanda por agravio".
Cercana a esta cuestión es una sentencia del SCOTUS de 2000 que paralizó una demanda contra Honda Motor Company por un vehículo de 1987 no equipado con airbags. El juez Stephen Breyer, autor de esa decisión, dio a entender esta semana que el caso anterior era diferente, y que este tribunal debía llegar a una resolución distinta. Las declaraciones del juez Anthony Kennedy indicaron su oposición a la demanda. "Usted está diciendo que una vez que el gobierno da al fabricante una opción, entonces el jurado, el sistema de responsabilidad civil, puede dudar", dijo. "Y eso no es coherente con una probable intención del gobierno de permitir a los fabricantes una elección basada en los avances técnicos hasta esa fecha".
La recién confirmada jueza Elena Kagen ha dicho que no participará en este asunto, ya que trabajó en él como Procuradora General, lo que constituiría un conflicto de intereses. Eso significa, por supuesto, que los 8 jueces restantes podrían dividirse 4-4 en la cuestión, lo que efectivamente confirmaría la decisión de los tribunales inferiores, que fallaron en contra de la familia del fallecido.
A primera vista, parece que este asunto no tendrá una gran repercusión en la seguridad automovilística actual, ya que el accidente ha pasado y los vehículos están ahora totalmente equipados con cinturones de seguridad para los hombros. Pero sí influirá en la forma en que las empresas automovilísticas sopesan las opciones de seguridad del gobierno frente a las medidas de ahorro de costes. Si el TRIBUNAL DE JUSTICIA admite a trámite la demanda, empresas como Mazda podrían decidir salvar vidas en lugar de centavos cuando surjan problemas de seguridad.
Crédito de la foto: L. Marie
Andy Gillin se licenció en la Universidad de California en Berkeley y se licenció en Derecho en la Universidad de Chicago. Es el socio gerente de GJEL Accident Attorneys y ha escrito y dado conferencias en el campo de la ley de lesiones personales de los demandantes para numerosas organizaciones. Desde 1972 ha estado ayudando a las víctimas gravemente heridas en todo el norte de California luchar y ganar sus casos de lesiones personales. Andy es uno de los abogados más premiados y reconocidos por homicidio culposo en el norte de California.