Para la inmensa mayoría de la gente, la temporización de las señales no es un tema apasionante. Aparte de los ingenieros de tráfico y un selecto grupo de superwonks, pocas personas prestan atención o abogan por una mejor sincronización de las señales. Mientras que el diseño físico (y las deficiencias) de las calles son tangibles, la sincronización de las señales es menos perceptible. No es infrecuente que los municipios inviertan grandes esfuerzos y recursos en proyectos de diseño urbano y omitan cualquier cambio en la sincronización de las señales.
Sin embargo, la sincronización de las señales desempeña un papel fundamental en las calles completas. Los semáforos regulan las intersecciones, que suelen ser los puntos de conflicto más peligrosos entre conductores, peatones y ciclistas. Al igual que la frecuencia facilita un buen servicio de transporte público, la sincronización de las señales proporciona (o inhibe) la movilidad entre manzanas y barrios. Los semáforos bien programados para ciclistas y peatones sirven de puente entre calles muy transitadas; los semáforos mal programados aíslan a la gente de los desplazamientos a pie y en bicicleta en sus barrios, y a menudo llevan a la gente a desobedecer la ley y ponerse en mayor riesgo.
Para poder hablar de lo que hace que un semáforo sea bueno para ir a pie o en bicicleta, es necesario comprender las características que determinan el funcionamiento de los semáforos:
- Accionados o preprogramados: En términos generales, los semáforos pueden programarse para ser temporizados (una fase estándar independientemente de la presencia de vehículos, ciclistas o peatones) o activados (donde los sensores y los botones de llamada activan una fase de la señal). Muchas señales pueden situarse en algún punto intermedio, con una fase temporizada más corta con una extensión para acomodar vehículos adicionales, bicicletas o peatones. Si la fase peatonal está integrada en la temporización de la señal (como ocurre casi siempre en el centro de San Francisco), se trata de una señal pretemporizada. Si la señal incluye un pulsador para peatones o una marca de activación para ciclistas, normalmente significa que la señal está activada.
- Duración de las fases: La duración de cada fase suele estar determinada por el volumen de tráfico y por el hecho de que la fase esté activada o preprogramada para peatones y ciclistas. Las fases precalibradas suelen durar más para acomodar a los peatones: el tiempo mínimo de cruce es de 3,5 pies por segundo, aunque muchas zonas alrededor de escuelas, centros de mayores y otras instalaciones requieren 4 pies por segundo o más. Las fases de las señales accionadas pueden ser de tan sólo unos segundos si sólo hay uno o dos coches presentes.
- Duración del ciclo: La longitud del ciclo se refiere a la cantidad de tiempo que una señal tarda en funcionar durante un ciclo completo. Los volúmenes de tráfico, el diseño de las calles y la actuación (véase más arriba) determinan la longitud de los ciclos. Los ciclos más cortos acomodan todos los movimientos con mayor frecuencia, mientras que los ciclos más largos suelen ser menos deseables y pueden provocar retrasos. Un ciclo de 60 segundos es típico en muchas intersecciones del centro de San Francisco.
- Giros protegidos frente a giros permitidos: Las fases de los giros afectan a los conflictos entre vehículos, peatones y ciclistas. Si los giros son protegidos, entonces tienen una fase separada (una flecha de giro a la izquierda o a la derecha) que separa el tráfico que gira del tráfico de paso. Si los giros están permitidos, pueden producirse simultáneamente con el tráfico de paso, incluidos peatones y ciclistas. Las fases protegidas dan lugar a tiempos de ciclo más largos en comparación con los giros permitidos; a menudo se activan para alargar el ciclo si procede.
¿Qué significa todo esto para unas calles habitables? Los semáforos preprogramados con ciclos cortos suelen ser los más adecuados para peatones y ciclistas, sobre todo en zonas urbanas. Los giros protegidos son útiles si existe un gran volumen de conflictos entre vehículos y peatones o entre vehículos y bicicletas; en caso de volúmenes muy elevados, son apropiados los cruces (señales simultáneas para peatones y/o ciclistas) (aunque pueden alargar la duración de los ciclos). Las señales accionadas pueden funcionar bien en entornos suburbanos y en calles con poco tráfico que se cruzan con otras más concurridas. Pero los problemas surgen cuando los semáforos accionados se aplican mal en las zonas urbanas, donde las calles que deberían ser aptas para peatones y ciclistas están diseñadas para dar prioridad a la conducción. En estas circunstancias, los semáforos para peatones suelen ser calificados de "botones de mendicidad", ya que la posibilidad de cruzar la calle a pie es, de hecho, la prioridad más baja.
Por desgracia, Oakland es un buen ejemplo de cómo una mala señalización peatonal puede dificultar los desplazamientos a pie. Aunque Oakland cuenta con una serie de barrios vibrantes, densos y orientados a los peatones, y con altos índices de uso de la marcha a pie, la bicicleta y el transporte público, la mayoría de sus calles siguen dando prioridad a la circulación rápida de los coches. En particular, este rasgo es válido para la sincronización de las señales. Con unas pocas excepciones en el centro de la ciudad, a lo largo de Broadway y la calle 20, casi todos los semáforos de Oakland están accionados y requieren que los peatones pulsen un botón para cruzar la calle, incluidos los principales corredores comerciales y de tránsito a lo largo de Telegraph, Piedmont, Grand, College e International. Esta configuración contrasta fuertemente con la de San Francisco, donde casi todos los semáforos están programados para incluir siempre fases de paso.
La intersección de Grand y Bellevue/Parkview Terrace es un ejemplo especialmente llamativo de lo que ocurre cuando la sincronización de los semáforos no funciona correctamente. Situada en Adams Point (uno de los distritos más densos de Oakland), junto a Children's Fairyland y el lago Merritt y relativamente cerca de BART, la intersección registra un importante volumen de actividad peatonal a lo largo del día. Sin embargo, al igual que el diseño de la calle, orientado a los coches, el horario de las señales parece suponer lo contrario. La mayor parte del tráfico se produce en Grand, por lo que la señal parece estar en verde por defecto para Grand a menos que se actúe de otra manera. Sin embargo, desconcertantemente, los cruces peatonales por defecto a no caminar, la creación de un entorno peatonal discontinua que requiere la activación de la señal cada vez que se camina en Grand (como es el caso de muchas señales en el corredor). Para cruzar Grand, los tiempos de espera son extremadamente largos: la duración del ciclo puede ser superior a 120 segundos y no incluirá una fase peatonal a menos que se pulse con suficiente antelación. Además, la intersección sólo cuenta con tres pasos de peatones (en lugar de cuatro), por lo que es posible que cruzar la calle lleve más de cuatro minutos, mientras que un paso de peatones directo llevaría menos de 30 segundos. Recuerde: no se trata de una intersección suburbana con escaso volumen de peatones: está en medio de un barrio denso adyacente a dos de las mayores atracciones de Oakland, Children's Fairyland y el lago Merritt.
El caso extremo de la intersección de Grand & Bellevue/Parkview Terrace nos lleva a nuestro punto principal: cuando las señales no están cronometradas correctamente, animan a la gente a desobedecer la ley y ponerse en peligro. Dado que los semáforos para cruzar Bellevue y Parkview Terrace indican por defecto "No caminar" (a pesar de que la fase verde es obviamente larga), la mayoría de la gente parece ignorar el semáforo peatonal y cruza a pesar de todo, comprometiendo la integridad del semáforo y aumentando su susceptibilidad a quedarse tirados en la intersección si cambia el semáforo o a entrar en conflicto con un conductor que gira desprevenido. Para los que sí cumplen la ley, penaliza innecesariamente a la gente que camina, en contra de la intención de la política de calles completas de Oakland. También cabe señalar que Oakland no es ni mucho menos el único ejemplo: Berkeley, San José, Los Ángeles y muchas otras ciudades experimentan un desajuste entre el volumen de peatones y el diseño de las señales.
La buena noticia es que el coste de reajustar la temporización de un semáforo es relativamente bajo o moderado en comparación con el rediseño completo de una calle (los costes varían en función del alcance de los cambios de temporización y del estado de la señal). Y lo que es más importante, requiere un liderazgo dispuesto a replantearse el funcionamiento de nuestras calles y a abordar un problema que es increíblemente mundano para la inmensa mayoría de la gente. A medida que más ciudades se adhieran a los objetivos de Visión Cero, es probable que la sincronización de las señales se convierta en una prioridad.
Crédito de la foto: allaboutgeorge via photopin cc
Andy Gillin se licenció en la Universidad de California en Berkeley y se licenció en Derecho en la Universidad de Chicago. Es el socio gerente de GJEL Accident Attorneys y ha escrito y dado conferencias en el campo de la ley de lesiones personales de los demandantes para numerosas organizaciones. Desde 1972 ha estado ayudando a las víctimas gravemente heridas en todo el norte de California luchar y ganar sus casos de lesiones personales. Andy es uno de los abogados más premiados y reconocidos por homicidio culposo en el norte de California.