(Fuente: Tesla Autopilot 2016, Youtube)
Tras el primer accidente mortal en el que se ha visto implicado un vehículo autoconducido, se ha renovado el debate sobre si los coches autónomos están preparados para compartir la carretera con los vehículos tradicionales.
El accidente, ocurrido en Florida el 7 de mayo, se produjo al colisionar un Tesla Model S con un tractor-remolque que había girado a la izquierda delante del vehículo. El Tesla estaba en modo de conducción autónoma en el momento del accidente, y el software no reconoció el tractor-remolque ni accionó los frenos a tiempo.
Se está llevando a cabo una investigación formal, y Tesla declinó decir si la tecnología o el conductor podrían haber evitado el accidente. En un comunicado de prensa tras el accidente mortal, Tesla dijo que el accidente se produjo cuando, "Ni el piloto automático ni el conductor notaron el lado blanco del tractor-remolque contra un cielo brillantemente iluminado, por lo que no se aplicó el freno."
Independientemente del resultado de la investigación, el accidente ha puesto de manifiesto muchas de las cuestiones que siguen planteando los coches autónomos.
Ayer, The New York Times publicaba un artículo de opinión en el que sugería que los coches autoconducidos deberían cumplir las mismas normas que los nuevos conductores. El artículo, titulado "A 16-year-old needs a license. Shouldn't a self-driving car?" (Un niño de 16 años necesita carné, ¿nodebería un coche autoconducido?) expone algunos argumentos sólidos sobre la falta de regulación federal, las limitaciones actuales de la tecnología y la necesidad de abordar posibles problemas de seguridad.
Como ya hemos escrito antes, es necesario establecer directrices federales para las pruebas y el uso de vehículos autónomos. En la actualidad, sólo ocho estados (y Washington D.C.) cuentan con una legislación básica que regula la conducción y las pruebas de los coches autónomos. Esto no es suficiente.
El artículo de opinión sugiere que la tecnología de autoconducción se someta al menos a las mismas normas a las que se sometería un conductor novel antes de obtener el carné de conducir. Aunque es imposible discutir la idea de que un coche autoconducido debería ser al menos tan competente como un joven de 16 años, la realidad es que los coches autoconducidos tendrán y deberán tener un nivel mucho más alto.
Según los CDC, 2.163 adolescentes estadounidenses de entre 16 y 19 años murieron en accidentes de tráfico en 2013. Otros 243.243 fueron atendidos en urgencias por lesiones sufridas en accidentes de tráfico. Eso significa que aproximadamente seis adolescentes (de 16 a 19 años) mueren cada día por lesiones causadas por vehículos de motor. Si los coches autónomos no pueden ofrecer una mejora significativa de esas sombrías estadísticas, no hay forma de que los fabricantes convenzan a un público ya escéptico para que se ponga al volante (de conducción autónoma).
En la actualidad, el 51% de los votantes registrados no está dispuesto a viajar en un coche sin conductor.
El artículo del NYT propone: "Deberíamos establecer un sistema de licencias graduadas similar al que existe para los conductores humanos, en el que la licencia para una clase de vehículo autoconducido se limita a las situaciones que puede negociar con seguridad. La licencia completa sólo se concedería cuando los vehículos superaran una prueba sin restricciones".
Aunque sobre el papel es una buena idea, la realidad es que definir lo que constituye "una situación que [los vehículos autoconducidos] pueden negociar con seguridad" es mucho más fácil de decir que de hacer.
¿Se considera aceptable una tasa de éxito del 99,9%? Un porcentaje de fallos del 0,1%, ¿significaría que los coches autónomos no deberían circular nunca?
Debido a los temores razonables en materia de seguridad, es un salto corto comparar la tecnología de autoconducción con estándares poco razonables. La idea de que la tecnología tiene que ser perfecta es un falso dilema. En realidad, cualquier mejora significativa con respecto al defectuoso sistema actual debería recibirse con los brazos abiertos.
El artículo tiene razón al afirmar que aún queda mucho por mejorar. Y la sugerencia de restringir el uso de la tecnología en situaciones con más probabilidades de provocar accidentes tiene mérito. Sin embargo, sería una lástima que un trágico incidente con un coche autoconducido eclipsara el hecho de que nuestras carreteras ya están plagadas de accidentes.
Si se tratara de hacer y aprobar un examen de conducir estándar, los coches autoconducidos probablemente superarían a los jóvenes de 16 años por un amplio margen. Es un listón ridículamente bajo.
Por el contrario, esperar la perfección absoluta es una forma segura de retrasar una tecnología que podría salvar innumerables vidas. No permitamos que una idea exagerada de nuestras capacidades al volante nos impida ver que la tecnología puede ayudarnos. Los accidentes seguirán ocurriendo y debemos aprender de cada uno de ellos. Pero pretender que compartir la carretera con coches autónomos da más miedo que compartirla con otros conductores es irracional y contraproducente.
Andy Gillin se licenció en la Universidad de California en Berkeley y se licenció en Derecho en la Universidad de Chicago. Es el socio gerente de GJEL Accident Attorneys y ha escrito y dado conferencias en el campo de la ley de lesiones personales de los demandantes para numerosas organizaciones. Desde 1972 ha estado ayudando a las víctimas gravemente heridas en todo el norte de California luchar y ganar sus casos de lesiones personales. Andy es uno de los abogados más premiados y reconocidos por homicidio culposo en el norte de California.