En California, los vehículos autoconducidos de Google requieren un conductor con licencia al volante.
Los expertos creen que los coches autónomos deberían tener volante y pedales de freno
A principios de esta semana, la consejera delegada de GM, Mary Barra, declaró que cree que los vehículos autoconducidos deben seguir incluyendo volante, pedal de freno y acelerador a medida que se desarrolle la tecnología. El estado de California ya ha adoptado esta postura, exigiendo un conductor con licencia al timón de todos los coches autoconducidos.
Sobre todo por razones de seguridad
Dado que la tecnología aún está en pañales, contar con un conductor experimentado al volante permitirá al conductor intervenir y remediar cualquier posible error o fallo del coche autónomo. Sin embargo, según Chris Urmson, director del proyecto de coches autónomos de Google, "debemos tener cuidado con la suposición de que tener a una persona al volante hará que la tecnología sea más segura".
Del mismo modo, Matthew Schwall, director de ingeniería de rendimiento de campo de Tesla Motors, argumenta: "Lo que estás haciendo es quitar una de las características más atractivas".
Como aludió Urmson, se puede argumentar que mantener los controles tradicionales no sólo limita las pruebas de la tecnología de conducción autónoma, sino que añade otro posible punto de fallo. Al fin y al cabo, los conductores con licencia han demostrado repetidamente que son capaces de cometer todo tipo de errores al volante.
El DMV ha adoptado un enfoque similar al de Barra, con la portavoz Jessica González declarando: "Definitivamente no estamos en contra. Sólo necesitamos asegurarnos de que es seguro".
Como hemos escrito antes, todo el mundo está de acuerdo en que es importante garantizar la seguridad de los coches autoconducidos, pero definir cómo debe ser y acordar normas universales es más fácil de decir que de hacer. Ni siquiera los fabricantes de automóviles llegan a un consenso sobre cómo debe regularse la tecnología de conducción autónoma.
En la actualidad hay suficientes estados que permiten probar vehículos verdaderamente autónomos como para que empresas como Google puedan seguir perfeccionando su tecnología. La cuestión es cuánto tardará California en plantearse levantar las restricciones y adoptar el futuro.
No es difícil entender por qué disponer de volante y frenos resulta atractivo tanto para los defensores de la seguridad como para los conductores. La insistencia de Barra en seguir permitiendo la intervención del conductor es esencialmente un argumento a favor de una red de seguridad. ¿Y quién no quiere una red de seguridad cuando su vida puede estar en peligro?
Pero, ¿son realmente seguros los coches autoconducidos?
La cuestión a la que se enfrentan los vehículos autoconducidos en los próximos años es determinar si esta red de seguridad es real o imaginaria. Independientemente de su eficacia, si disponer de volante y frenos ayuda a mitigar los temores de los consumidores, puede ser un paso necesario para fomentar la adopción.
Incluso las proyecciones más pesimistas prevén que los coches totalmente autónomos serán la nueva norma en 2035. Lo que Barra y el DMV proponen no es más que un puente entre lo que ya tenemos y hacia dónde nos dirigimos.
Andy Gillin se licenció en la Universidad de California en Berkeley y se licenció en Derecho en la Universidad de Chicago. Es el socio gerente de GJEL Accident Attorneys y ha escrito y dado conferencias en el campo de la ley de lesiones personales de los demandantes para numerosas organizaciones. Desde 1972 ha estado ayudando a las víctimas gravemente heridas en todo el norte de California luchar y ganar sus casos de lesiones personales. Andy es uno de los abogados más premiados y reconocidos por homicidio culposo en el norte de California.