Durante los últimos veinte años, los fabricantes de automóviles han tenido que elegir entre instalar cinturones de seguridad sólo ventrales o cinturones de seguridad de "tipo 2", que incluyen una correa para el hombro y han demostrado ser mucho más seguros. Ante esta disyuntiva, ¿puede sancionarse a los fabricantes de automóviles por elegir la opción menos segura? Desde octubre de 2009, el Tribunal Supremo de los EE.UU. se ha encargado de analizar esta cuestión en función de los precedentes del Tribunal Supremo que parecían indicar un camino difícil para los demandantes por homicidio culposo. demandas contra Mazda. Pero esta semana, un tribunal unánime dictaminó que las demandas podían seguir adelante aquí en California.
La atención del Tribunal Supremo surgió a raíz de un accidente ocurrido en 2002 en el que Thanh Williamson quedó "atrapada por el cinturón de cadera y sufrió lesiones internas mortales" tras estrellarse con su Mazda de 1993, según el Washington Post. Como ya se ha mencionado, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carretera dictaminó en 1989 que los fabricantes de automóviles podían elegir entre los cinturones de seguridad de cadera, entonces estándar, y los cinturones de tipo 2, cada vez más populares y seguros. Cuando la familia de Williamson demandó a Mazda por elegir los primeros, algunos lo tacharon de falta, diciendo que estaba permitido según las instrucciones de 1989.
Inicialmente, parecía que el tribunal se dividiría, con cuatro jueces a favor de la opinión de que las leyes federales "prevalecen" sobre las leyes estatales. Pero al final, los 8 jueces coincidieron con el procurador general adjunto de la NHTSA, William Jay, en que la agencia "no estaba haciendo un juicio preventivo de que los cinturones de seguridad de tipo 2, por lo tanto, deben ser instalados". Y por esa razón, no se frustra nada de lo que la NHTSA tenía en mente en la normativa de 1989 al permitir que este agravio siga adelante". (Elena Kagen se retiró debido a un conflicto de intereses de su último trabajo como procuradora general). El informe, escribió el juez Breyer, pretendía instar a los cinturones de seguridad de tipo 2, aunque dejara abiertas otras posibilidades.
A primera vista, esto es contrario a una decisión del SCOTUS de 2000 sobre los airbags de los vehículos, en la que el tribunal dictaminó que las demandas de responsabilidad contra los fabricantes de automóviles habrían alterado la intención original de las leyes de la NHTSA. Breyer dijo que el caso Mazda es diferente porque la NHTSA permitió la elección basándose en el coste. "Pero ese hecho -el hecho de que el DOT emitiera un juicio negativo sobre la rentabilidad- no puede demostrar por sí mismo que el DOT pretendiera prohibir las demandas por responsabilidad civil en las que un juez o un jurado pudieran llegar a una conclusión diferente", escribió en la decisión unánime.
Las decisiones unánimes del Tribunal Supremo son increíblemente raras hoy en día. Y permitir que las demandas sigan adelante no indica cuál será la decisión de los tribunales de California. Pero permitir que el caso sea escuchado da a la familia de Williamson un camino hacia la justicia, y establece un precedente importante para futuras demandas de los demandantes.
Crédito de la foto: Julija...
Andy Gillin se licenció en la Universidad de California en Berkeley y se licenció en Derecho en la Universidad de Chicago. Es el socio gerente de GJEL Accident Attorneys y ha escrito y dado conferencias en el campo de la ley de lesiones personales de los demandantes para numerosas organizaciones. Desde 1972 ha estado ayudando a las víctimas gravemente heridas en todo el norte de California luchar y ganar sus casos de lesiones personales. Andy es uno de los abogados más premiados y reconocidos por homicidio culposo en el norte de California.