Tras casi dos décadas de planificación, el calendario para la finalización de la ampliación del BART de Silicon Valley sigue siendo incierto. A finales de este año, BART abrirá una extensión de 890 millones de dólares hasta Warm Springs, en Fremont, mientras que la Autoridad de Transporte del Valle (VTA, que trabaja en nombre de BART) espera abrir una extensión de 16 km hasta la estación de Berryessa, en el este de San José. Sin embargo, la VTA sigue careciendo de fondos para completar la extensión final de seis millas y 4.700 millones de dólares hasta Santa Clara, pasando por el centro de San José y la estación de Diridon. En un movimiento desesperado para cerrar esta brecha de financiación, VTA recortó la financiación para las estaciones de Santa Clara y Alum Rock para desarrollar una solicitud más competitiva para los fondos federales. Mientras tanto, VTA buscará dinero adicional de los votantes por tercera vez este otoño para cerrar la brecha.
Retrasar indefinidamente la ampliación de Santa Clara puede brindar la oportunidad de reconsiderar uno de los proyectos de transporte más redundantes y despilfarradores del Área de la Bahía. En una región desesperada por nuevas conexiones de tránsito rápido, una extensión de BART a Santa Clara duplicaría el servicio Caltrain existente a un coste de varios cientos de millones de dólares sin proporcionar una conexión conveniente con el Aeropuerto Internacional de San José. Mientras la VTA sufre una hemorragia de pasajeros, es de extrañar que se gasten recursos tan valiosos para tan poco beneficio.
Trazado propuesto hasta la estación de Santa Clara (Fuente: VTA)
Santa Clara fue elegida originalmente como terminal del BART a Silicon Valley por dos razones:
1. 1. Proporcionar un enlace directo a un proyecto de transporte de personas al Aeropuerto Internacional de San José.
2. 2. Proporcionar acceso a una nueva instalación de operaciones y mantenimiento.
Desde un punto de vista más abstracto, la vuelta de BART a la estación de Santa Clara le daría un punto de apoyo para "rodear la bahía", un manido cliché político de los años 90 y principios de los 2000, cuando el corredor estaba en fase de planificación. Dados los usos del suelo circundantes que no favorecen el transporte público (las instalaciones de operaciones y mantenimiento, Costco y las instalaciones asociadas al aeropuerto), se previó que la estación funcionara principalmente como un aparcamiento disuasorio con 1.000 plazas de aparcamiento. Los 1.000 pasajeros diarios de Caltrain, ACE y Capitol Corridor están afiliados en su mayoría a la Universidad de Santa Clara, lo que no constituye precisamente un centro de tránsito regional.
Como era de esperar, muchas cosas han cambiado desde que se eligió la alineación de Santa Clara en 2004:
- El programa de electrificación de Caltrain aumentará la frecuencia y reducirá la duración de los trayectos en torno a 2020, lo que le conferirá un carácter más similar al de BART.
- El tren de alta velocidad de California tiene previsto llegar a la estación de Diridon en torno a 2025.
- La planificación del sistema automatizado de transporte de personas al aeropuerto de San José se ha paralizado al considerarse demasiado costoso construir un túnel bajo el aeropuerto.
- El crecimiento se ha trasladado al corredor de Stevens Creek Blvd, incluyendo Santana Row, el nuevo Campus de Apple y el centro comercial Vallco Mall, mientras que los usos del suelo que no apoyan el tránsito alrededor de la estación de Santa Clara se han mantenido relativamente sin cambios.
En 2016, por tanto, una estación en Santa Clara tiene aún menos sentido. Dada la creciente importancia de la estación de Diridon como centro regional, una conexión directa de autobús exprés entre Diridon y el aeropuerto (junto con sus instalaciones de alquiler de coches y aparcamiento de larga estancia) serviría mejor a los pasajeros. Un único transbordo a un servicio frecuente de autobús exprés sería mucho más rápido y sencillo que obligar a los pasajeros a tomar el BART hasta Santa Clara y volver a transbordar a un autobús de cercanías automatizado. Además, aunque sigue siendo necesaria una instalación de mantenimiento, VTA y BART han reconocido claramente que pueden prescindir de ella temporalmente eliminándola de la siguiente fase del proyecto. De todos modos, no tiene mucho sentido construir dos costosos kilómetros de vía, en su mayor parte en túnel, sólo para una instalación de mantenimiento.
Hay otras opciones interesantes. Para empezar, BART y VTA podrían parar en la estación de Diridon y destinar sus ahorros a otra instalación de mantenimiento más razonable. Alternativamente, Think Bigger San Jose señala que BART podría reexaminar el corredor de Stevens Creek Boulevard, dada su enorme cantidad de crecimiento previsto. Una línea con paradas como Santana Row, un nuevo centro comercial Vallco Mall/Campus Apple 2 y el De Anza College sería costosa y difícil, pero también podría remodelar radicalmente la movilidad en Silicon Valley. No es frecuente que un proyecto de esta envergadura dé un giro tan sustancial, pero con el retraso indefinido de la ampliación de Santa Clara, VTA y BART tienen tiempo para reconsiderar sus opciones.
Una alineación alternativa a Santana Row (Fuente: Think Bigger San Jose)
La ampliación del BART a Silicon Valley siempre ha estado impulsada por la política, no por una planificación racional. A pesar de su asombroso coste de 8.000 millones de dólares (incluyendo Warm Springs), el BART a Silicon Valley ofrecerá nuevas conexiones limitadas en la geografía policéntrica de Silicon Valley. La redundancia y el despilfarro de la estación de Santa Clara no tenían sentido hace una década, y desde luego no lo tienen hoy. VTA y BART deberían aprovechar el retraso de la ampliación a Santa Clara como una oportunidad para reevaluar alternativas que sirvan a las necesidades de un Silicon Valley en crecimiento.
Andy Gillin se licenció en la Universidad de California en Berkeley y se licenció en Derecho en la Universidad de Chicago. Es el socio gerente de GJEL Accident Attorneys y ha escrito y dado conferencias en el campo de la ley de lesiones personales de los demandantes para numerosas organizaciones. Desde 1972 ha estado ayudando a las víctimas gravemente heridas en todo el norte de California luchar y ganar sus casos de lesiones personales. Andy es uno de los abogados más premiados y reconocidos por homicidio culposo en el norte de California.