Calle Harrison en el centro de Oakland (Fuente: Google Streetview)
¿Debería ser el centro de Oakland un gran lugar para ir en coche o un gran lugar para ir a pie o en bicicleta? Mientras el centro de la ciudad se encuentra en la cúspide del renacimiento y el crecimiento, estas visiones divergentes del transporte están tomando forma. Por un lado, Oakland se esfuerza por ser líder en sostenibilidad, salud y equidad social dando prioridad al transporte activo y a la planificación multimodal. Por otro lado, muchas de las políticas de transporte de la ciudad siguen reforzando una planificación que da prioridad al automóvil al estilo de los años cincuenta y que no refleja las necesidades modernas de sus residentes. Aunque la ciudad ha puesto en marcha varios proyectos de calles completas con visión de futuro, al mismo tiempo está ejecutando proyectos que dificultan los desplazamientos a pie y en bicicleta.
El proyecto Lakeside Green Streets es emblemático de esta lucha constante por recuperar el centro para las personas mientras sigue dominando la planificación orientada al automóvil. El proyecto reconstruirá la terrible intersección de Harrison Street, 20th Street y Lakeside Drive, así como el tramo de ocho carriles de Harrison entre 20th y Grand. Aunque el proyecto "Green Street" ofrece algunas mejoras interesantes, como la restauración del paseo marítimo y la ampliación del Snow Park, mantiene en Harrison Street un diseño de autopista profundamente viciado y funcionalmente obsoleto que sigue dando prioridad a los coches sobre las personas.
Este post cuenta la historia de un proyecto defectuoso concebido hace casi 15 años sobre la base de normas de ingeniería de tráfico anticuadas y proyecciones de tráfico erróneas. Sin la voluntad institucional de actualizar el diseño, Oakland gastará valiosos recursos financieros en reforzar una barrera insegura para los peatones y ciclistas.
Fondo
El diseño actual de Harrison Street es anterior al sistema de autopistas de Oakland. Harrison se amplió a seis carriles en la década de 1930, y se volvió a ampliar a ocho carriles en la década de 1950 durante la construcción del Kaiser Center para dar cabida al crecimiento previsto del tráfico (rellenando parte del lago Merritt en el proceso, como se muestra en la imagen inferior). Sin embargo, este tráfico nunca llegó a materializarse: la construcción de autopistas dejó obsoleta la carretera de ocho carriles, que ha permanecido semivacía durante los últimos sesenta años.
Harrison Street en 1939 (izquierda) y en la actualidad (derecha)
(Fuente: UC Berkeley Earth Sciences & Map Library y Ayuntamiento de Oakland)
En 2001/2002, la Ciudad revisó el diseño de Harrison y otras calles alrededor del Lago Merritt como parte del Plan Maestro del Lago Merritt. El Plan Maestro y la posterior aprobación de la Medida DD sentaron las bases para una multitud de mejoras transformadoras para restaurar el ecosistema del lago, renovar las instalaciones y atracciones del lago, y mejorar el acceso al lago. En su mayor parte, la Medida DD ha sido un gran éxito para las calles habitables a través de proyectos como el puente de la calle 12, que sustituyó a "la autopista más corta del mundo" por un bulevar de cuatro carriles y una plaza (el lugar de la concentración del campeonato de los Warriors), así como la dieta vial de la avenida Lakeshore, que redujo significativamente la velocidad del tráfico en el lado este del lago.
Malas proyecciones, mal diseño
Sin embargo, el planteamiento de la ciudad respecto a Harrison Street sería diferente al de otras calles. Como "importante enlace vial del centro", el Plan Maestro de Lake Merritt pretendía mantener cinco carriles en Harrison Street basándose en el crecimiento previsto de los volúmenes de tráfico y los impactos asociados a los niveles de servicio. ¿Le suena? Sólo que esta vez, no sólo el crecimiento previsto en los volúmenes de tráfico nunca se materializó, sino que los volúmenes de tráfico disminuyeron. La ciudad contó 3.000 viajes de vehículos en hora punta a lo largo de Harrison en 2001, y proyectó que estos viajes aumentarían a 3.400 viajes en 2021*. Sin embargo, los volúmenes de tráfico en hora punta en Harrison en realidad disminuyeron en un 23 por ciento a 2.300 viajes en 2013, según el sitio web de conteo de tráfico de la Ciudad. Harrison Street ahora lleva tantos vehículos por día (23.900) como Grand Avenue en Adams Point (23.700 vehículos por día), que tiene cuatro carriles y experimenta poca congestión, y un poco más que Lakeshore Avenue (21.000 vehículos por día), que tiene sólo dos carriles de paso. El diseño de cinco carriles de la ciudad, por lo tanto, estará sobredimensionado en al menos un 50% para coches que no existen.
Diseño propuesto para Harrison Street (Ampliar mediante PDF de la ciudad de Oakland)
Teniendo en cuenta la ubicación de Harrison Street junto al lago Merritt, en el centro de Oakland -uno de los lugares más densos y con mayor densidad de tránsito de la zona de la bahía-, ¿son los parámetros centrados en el automóvil, como el nivel de servicio, una medida adecuada del éxito? Un diseño acertado debería crear una pasarela perfecta entre el centro de la ciudad y el lago, que sea agradable para caminar y montar en bicicleta y anime a la gente a disfrutar de la belleza del lugar. Un proyecto de éxito también debería crear una conexión cómoda con BART y el centro de Oakland a través de la calle 20. Para ser justos, el proyecto Lakeside Green Street en su conjunto incorporará algunos de estos objetivos a través de la revitalización y expansión de Snow Park y el Lakefront, además de una dieta vial en Lakeside Drive. Sin embargo, en el diseño de Harrison apenas se han tenido en cuenta estos criterios centrados en las personas; en muchos sentidos, el nuevo diseño refuerza Harrison como una barrera para los peatones y ciclistas.
El enfoque del proyecto Lakeside Green Street hacia Harrison Street es deficiente en varios aspectos:
- Condición de autopista de alta velocidad: Harrison seguirá estando sobredimensionada para los coches, manteniendo cinco carriles, varios giros dobles a la izquierda y un carril de deslizamiento en Grand Avenue. El diseño no proporciona ninguna pacificación del tráfico en una calle donde los coches superan rutinariamente las 40 mph. Continúa sobreasignando espacio a los coches en lugar de añadir espacio para caminar, montar en bicicleta y parques.
- Instalaciones para bicicletas de alto estrés: Harrison incluye carriles bici desprotegidos intercalados entre coches a gran velocidad y vehículos aparcados, una condición estresante no apta para la mayoría de las personas. La adición de aparcamientos duplica las fuentes potenciales de conflictos (incluidas las puertas de los coches y los vehículos que entran y salen de los espacios). Por otra parte, la pasarela de 3 metros de ancho que bordea el lago no tiene anchura suficiente para que coexistan cómodamente grandes volúmenes de personas caminando y en bicicleta. Para los ciclistas "interesados pero preocupados", no hay ningún lugar donde circular cómodamente.
- Intersección Harrison/Grand muy conflictiva: La preservación de un gran ángulo de giro a la derecha "carril de deslizamiento" en la intersección de Harrison / Grand es problemático en muchos niveles. El gran ángulo anima a los coches a girar a alta velocidad. El carril bici hacia el norte parece desaparecer a través del carril de deslizamiento, creando una barrera para las personas que van en bicicleta a través de la intersección a los carriles bici Harrison / Oakland al norte de la calle 27. El carril de deslizamiento también refuerza una barrera para los peatones, que deben cruzar una calle adicional a través de la intersección. En la actualidad, los peatones hacen caso omiso de forma rutinaria de la frustrante señal de "No caminar", que es larga y no responde, a través del carril de deslizamiento, lo que crea una situación desorganizada y peligrosa. Y no olvidemos que el carril atraviesa lo que podría haber sido un parque adicional.
- Enlaces peatonales omitidos y pasos de peatones largos: Es sorprendente que en el centro de Oakland, en 2015, la ciudad de Oakland siga omitiendo los pasos de peatones en todos los tramos de una intersección. El ejemplo más inexcusable de esto se encuentra en la intersección de Harrison y la calle 21, donde los peatones no disponen de un paso de peatones que una directamente la Catedral de Cristo Luz y el lago Merritt. Los pasos de peatones que se incluyeron en el diseño son muy largos debido a la anchura de la calle.
Como resultado, los 14 millones de dólares del proyecto Lakeside Green Streets no proporcionarán una reconexión transformadora entre el lago y el centro de la ciudad similar a otros proyectos exitosos de la Medida DD como el puente de la calle 12 o la dieta vial de la avenida Lakeshore. En su lugar, el proyecto refuerza, si no exacerba, las barreras existentes para caminar y montar en bicicleta a lo largo de Harrison Street.
Congelado en el tiempo
Diseño conceptual de 2002 en el Plan Maestro del Lago Merritt. (Fuente: Ayuntamiento de Oakland)
Quizá el aspecto más sorprendente del proyecto Lakeside Green Streets sea lo poco que ha cambiado desde que se concibió por primera vez en el Plan Maestro del Lago Merritt. En 2002, Uptown era una ciudad fantasma después de las 5 de la tarde. La gasolina costaba 1,50 dólares el galón. Hoy, Uptown se ha convertido en un destino para vivir, trabajar y divertirse que está empezando a desarrollar todo su potencial. Los habitantes de Oakland conducen menos, el número de usuarios de la estación de BART de la calle 19 ha aumentado un 60% y los desplazamientos en bicicleta se han triplicado. Además, las mejores prácticas de ingeniería para el uso de la bicicleta han evolucionado: los carriles bici protegidos son la norma de oro que debe incluir cualquier gran proyecto de calles "verdes", como la intersección Burrard/Cornwall de Vancouver.
A lo largo de la última década, el Ayuntamiento tuvo varias oportunidades de actualizar el diseño del proyecto. Podría haber reducido el proyecto basándose en los nuevos datos sobre el tráfico. O, como mínimo, podría haber modernizado sus diseños de carriles bici para incluir carriles bici protegidos y añadir los pasos de peatones que faltan. Irónicamente, sin embargo, el único cambio digno de mención en el diseño de Harrison Street se produjo en 2013, cuando el Ayuntamiento añadió aparcamiento en la acera, una medida que perjudicará aún más la seguridad de las bicicletas. En general, la ciudad va a construir un diseño de 13 años de edad en la calle Harrison que es tan vanguardista como un Pontiac Aztek 2002.
Lo que podría haber sido: El nuevo diseño de la intersección Burrard/Cornwall de Vancouver incorpora carriles bici protegidos a lo largo de una calle por la que circulan 50.000 coches al día, el doble que por Harrison Street en Oakland.
(Fuente: Ayuntamiento de Vancouver)
Próximos pasos y lecciones aprendidas
Es demasiado tarde para arreglar el proyecto Lakeside Green Streets: el proyecto está totalmente diseñado y su licitación está prevista para enero de 2016. Debido a las limitaciones de las subvenciones federales y estatales, el Ayuntamiento no puede revisar los defectos del diseño, como el excesivo número de carriles, las altas velocidades, las intersecciones complicadas, la ausencia de pasos de peatones y la falta de un carril bici continuo a lo largo del lago. Sin embargo, hay un resquicio de esperanza para mejorar el diseño del carril bici: Bike East Bay ha presionado a la ciudad para que reconsidere la inclusión de un carril bici protegido, y la ciudad ha declarado que consideraría su inclusión como una orden de cambio una vez que el proyecto estuviera en marcha. La Coalición Comunitaria de la Medida DD apoya firmemente este cambio; sin embargo, será necesario un impulso sostenido para ponerlo en práctica. Las personas que apoyan un carril bici protegido se les anima a enviar comentarios a:
- Ali Schwarz de la Agencia de Obras Públicas de Oakland en alischwarz@oaklandnet.com
- Concejal del Distrito 3 Lynette Gibson McElhaney en lmcelhaney@oaklandnet.com
- Concejal Rebecca Kaplan en atlarge@oaklandnet.com
¿Qué puede aprender la ciudad de esta debacle a la hora de rediseñar futuras calles?
1. Dar prioridad a la seguridad y comodidad de los usuarios actuales de las calles frente a la circulación de futuros volúmenes de tráfico. No permita que las conjeturas sobre futuros volúmenes de tráfico dicten los diseños de las calles.
2. Revise periódicamente los diseños de los proyectos para garantizar la coherencia con los volúmenes observados de vehículos, bicicletas y peatones, las políticas de la ciudad y los diseños de mejores prácticas.
3. 3. Dar prioridad a los desplazamientos a pie, en bicicleta y en transporte público en el centro de Oakland. Esforzarse para que todas las calles ofrezcan una movilidad segura, conveniente y de bajo estrés para cada modo.
4. 4. Ignorar los estándares de nivel de servicio y otras métricas centradas en el automóvil, tal y como permite la SB-743.
El centro de Oakland podría convertirse en un destino urbano fantástico que rivalice con los grandes Downtowns de todo el país. Sin embargo, esta grandeza no se hará realidad repitiendo las mismas estrategias de los últimos 80 años, en las que primaban los coches sobre las personas. A medida que la ciudad se embarca en un nuevo plan para el centro, debe aprender de sus errores pasados para implantar un futuro más sostenible y centrado en las personas.
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*Plan Maestro del Lago Merritt, Apéndice VII-19
Andy Gillin se licenció en la Universidad de California en Berkeley y se licenció en Derecho en la Universidad de Chicago. Es el socio gerente de GJEL Accident Attorneys y ha escrito y dado conferencias en el campo de la ley de lesiones personales de los demandantes para numerosas organizaciones. Desde 1972 ha estado ayudando a las víctimas gravemente heridas en todo el norte de California luchar y ganar sus casos de lesiones personales. Andy es uno de los abogados más premiados y reconocidos por homicidio culposo en el norte de California.