A medida que las ciudades del Área de la Bahía rediseñan sus calles para facilitar el uso seguro de la bicicleta, se hacen más evidentes las lagunas existentes en las infraestructuras de la región. Gran parte del crecimiento del uso de la bicicleta en la última década ha sido el resultado de una serie de inversiones rentables en las calles -carriles bici, carriles bici y bulevares para bicicletas- y todavía queda mucho trabajo por hacer en estas áreas. Pero también merece la pena dar un paso atrás para observar algunas de las mayores lagunas de la infraestructura ciclista del Área de la Bahía, que requerirían inversiones más costosas.
Hemos elaborado una lista de las cinco principales carencias del Área de la Bahía en materia de bicicletas. Algunas de estas carencias están a punto de solucionarse; otras siguen siendo sueños que distan mucho de hacerse realidad. Cada proyecto es divertido de imaginar.
1. Cruce del estuario de la Alameda
El Posey Tube une Alameda y Oakland
Imagen: Oakland Tribune
Coste estimado: 75 millones de dólares
Ir en bicicleta de Alameda a Oakland por el tubo Posey es una experiencia aterradora. La falta de una buena conexión para bicicletas es una gran oportunidad perdida: el uso de la bicicleta está aumentando en ambas ciudades, y se necesita desesperadamente una alternativa a la congestión de tráfico del tubo Webster/Posey. Una conexión segura y agradable en bicicleta desde Alameda hasta el centro de Oakland y sus estaciones de BART podría ser una de las rutas ciclistas más utilizadas del Área de la Bahía: si sólo el 5% de los viajes a través del estuario de 0,2 millas de ancho se produjeran en bicicleta, esto podría ascender a 3.500 viajes en bicicleta al día (para un poco de contexto, Market Street en San Francisco sirve a más de 6.000 viajes en bicicleta al día).
Aunque Caltrans está mejorando la iluminación y la limpieza del tubo Posey, las limitaciones de espacio limitan la realización de mejoras más importantes. Actualmente se ofrece un servicio de transporte gratuito entre el College of Alameda y Lake Merritt BART/Laney College con capacidad para diez bicicletas, pero el servicio funciona con poca frecuencia (cada 30 minutos) y con un alcance limitado (solo durante las horas de viaje al trabajo por la mañana y por la tarde).
Un puente para ciclistas y peatones podría remodelar las opciones de viaje en el corredor. La ciudad de Alameda estudió la viabilidad de un nuevo puente para ciclistas y peatones en 2009, pero el proyecto parece estar paralizado por falta de financiación. Sin embargo, el coste previsto de 75 millones de dólares dista mucho de ser insuperable dado el gran uso potencial, la remodelación de la base naval de Alameda y la probable iniciativa multimillonaria del impuesto sobre ventas para el transporte en todo el condado en 2016.
2. Túnel Alto (Mill Valley/Corte Madera)
Imagen: Coalición Ciclista del Condado de Marín
Coste estimado: entre 40 y 50 millones de dólares.
El túnel Alto de 0,4 millas entre Mill Valley y Corte Madera sirve como una barrera crítica para el ciclismo y el senderismo entre el sur y el centro de Marin. El túnel Alto se construyó en 1884 para dar servicio al antiguo ferrocarril Northwestern Pacific. El túnel se cerró en 1971 y la boca sur se derrumbó parcialmente en 1981.
La restauración del Alto Tunnel no sólo ampliaría las opciones de transporte entre Corte Madera y Mill Valley, sino que crearía una "autopista ciclista" casi continua que uniría San Francisco y Santa Rosa (y más allá) a través de la ruta ciclista SMART, que pronto estará terminada. Un estudio de 2010 prevé que la restauración del túnel del Alto daría servicio a entre 2.300 y 5.000 viajes diarios. El transporte representa el 62% de las emisiones de gases de efecto invernadero en Marín, por lo que este proyecto es muy necesario.
El condado de Marin terminará en breve los estudios geotécnicos y sobre la propiedad del túnel. Salvo imprevistos, se espera que el condado siga adelante con la restauración del túnel. La restauración de antiguos túneles ferroviarios para ciclistas y peatones no es nada nuevo para el condado de Marín: en 2010 se reabrió el túnel ferroviario de Cal Park, que une San Rafael y Larkspur.
3. Cruce de la calle 23 - Richmond Greenway
La Richmond Greenway está dividida en dos por la calle 23, las vías del tren y el bulevar Carlson, lo que obliga a dar un rodeo complicado y tortuoso.
Coste estimado: entre 12 y 15 millones de dólares
Desde su inauguración en 2007, la vía verde de Richmond ha sido una valiosa aportación a la ciudad, pero no se aprovecharán todas sus ventajas hasta que el Ayuntamiento colme el vacío existente en la calle 23. Actualmente, la vía termina abruptamente en la calle 23 sin un cruce seguro e intuitivo. En la actualidad, el sendero termina abruptamente en la 23 sin un cruce seguro o intuitivo: es necesario un desvío complicado y tortuoso para viajar desde la mitad occidental de la vía verde a su mitad oriental. Este desvío obliga a los ciclistas a circular ilegalmente por la acera.
Las opciones de transporte activo son muy necesarias en Richmond, una ciudad donde el 58% de los adultos y el 52% de los niños padecen sobrepeso u obesidad y muchas personas carecen de acceso al automóvil. Salvar esta brecha en la vía verde reduciría el aislamiento físico del distrito del Triángulo de Hierro y ampliaría el acceso a los colegios, puestos de trabajo y comercios de la zona. Además, crearía una conexión casi perfecta entre Richmond y el centro de Berkeley (además de cerrar la brecha en la frontera entre Richmond y El Cerrito). El sendero podría conectar con el Bay Trail en Point Richmond, con una nueva extensión hasta Point Molate y, en última instancia, con el puente Richmond-San Rafael (véase el punto 5).
En el Plan Maestro de la Vía Verde de Richmond de 2003 (PDF) se identificó un puente sobre la calle 23 como parte de una futura fase del proyecto. Suponiendo que los costes aumenten al ritmo habitual, el puente costaría entre 12 y 15 millones de dólares. En la actualidad no hay financiación.
4. Vano oeste del Puente de la Bahía
Imagen: MTC
Coste estimado: 500 millones de dólares
Esta lista quedaría incompleta sin mencionar el tramo oeste del Puente de la Bahía. Un sendero en este tramo es el Shangri-La de las infraestructuras para ciclistas y peatones en la zona de la bahía. Tendría enormes beneficios: dado el volumen de viajes en el corredor, es fácil imaginar más de 10.000 viajes diarios en bicicleta y a pie a través del vano oeste si se construyera un sendero. Pero el coste, unos 500 millones de dólares, es probablemente prohibitivo. La MTC ha estudiado el proyecto en múltiples ocasiones (PDF, PDF), y parece que no hay una solución fácil.
El reto de la política regional para el tramo oeste del puente de la bahía es cómo priorizar una inversión tan masiva en relación con inversiones de coste relativamente más bajo que sirvan a más comunidades y más viajes. Por ejemplo, con aproximadamente el mismo coste que el carril del tramo oeste del puente de la bahía, San Francisco podría llevar a cabo un desarrollo completo de su estrategia para el uso de la bicicleta con el fin de captar el 20% de todos los desplazamientos de la ciudad en bicicleta, con lo que se cubrirían muchos más desplazamientos y se obtendrían mayores beneficios para el medio ambiente y la salud. Desgraciadamente, la relación coste-eficacia del carril bici del tramo oeste no parece muy convincente en este sentido.
5. Puente Richmond-San Rafael
Imagen: Bikesyes.org
Coste estimado: más de 55 millones de dólares
Al igual que el Bay Bridge West Span, el puente Richmond-San Rafael, de 8,5 km de longitud, ha sido durante décadas una barrera de alto perfil en el punto de mira de los grupos defensores de la bicicleta, pero sólo recientemente el proyecto ha cobrado nueva vida. Un sendero ciclista y peatonal a lo largo del carril no utilizado del arcén en el tablero superior se utilizaría principalmente con fines recreativos. Caltrans había rechazado múltiples propuestas de senderos a pesar del apoyo de multitud de organismos, entre ellos la Comisión de Conservación y Desarrollo de la Bahía (BCDC), la Autoridad de Peaje del Área de la Bahía (BATA), el Distrito de Gestión de la Calidad del Aire del Área de la Bahía (BAAQMD), la Junta de Supervisores del Condado de Marin y la Comisión Metropolitana de Transporte (MTC). La oposición de Caltrans no era económica (gastó más de 1.000 millones de dólares en modernizaciones sísmicas a mediados de la década de 2000), sino relacionada con su deseo de preservar la capacidad de vehículos para una futura ampliación a tres carriles de tráfico (aunque la mayor parte de la congestión del tráfico se produce en el nivel inferior en dirección oeste durante la hora punta de las PM).
Sin embargo, las cosas están cambiando silenciosamente. El mes pasado, la BATA autorizó una evaluación exhaustiva de los diseños de un carril bici en el piso superior del puente y un carril auxiliar en dirección este en horas punta en el piso inferior. El estudio también incluirá una evaluación de las opciones que unen Point Molate con Point Richmond (el final de Bay Trail y Richmond Greenway). Aunque Caltrans aún no ha dado el visto bueno al proyecto, BATA ofrece un calendario concreto que indica que el proyecto puede ir en serio: si todo va según lo previsto, las obras podrían comenzar ya en 2016.
¿Qué carencias importantes de la bicicleta le gustaría que se solucionaran?
Andy Gillin se licenció en la Universidad de California en Berkeley y se licenció en Derecho en la Universidad de Chicago. Es el socio gerente de GJEL Accident Attorneys y ha escrito y dado conferencias en el campo de la ley de lesiones personales de los demandantes para numerosas organizaciones. Desde 1972 ha estado ayudando a las víctimas gravemente heridas en todo el norte de California luchar y ganar sus casos de lesiones personales. Andy es uno de los abogados más premiados y reconocidos por homicidio culposo en el norte de California.