En los debates sobre seguridad vial se tiende a considerar las muertes por accidentes de tráfico como incidentes aislados o una estadística más. Es importante insistir en el elemento humano de estas colisiones: las personas resultan heridas o mueren en nuestros propios barrios con más frecuencia de lo que creemos. Recientemente hemos analizado el informe Dangerous by Design de la Complete Streets Coalition, que hace un seguimiento de todas las muertes de peatones en el país, las cartografía y examina los factores que las provocaron. La League of American Bicyclists ha emprendido una iniciativa similar, Every Bicyclist Counts, para hacer un seguimiento de las muertes de ciclistas en todo el país.
Uno de los principales problemas del seguimiento de las muertes de ciclistas ha sido la falta de datos a nivel nacional. Los datos solo se presentan en términos generales: sabemos que 726 ciclistas murieron en EE. UU. en 2012, pero no disponemos de información adicional para orientar las decisiones políticas, aparte del Sistema de Informes de Análisis de Fatalidades (FARS, por sus siglas en inglés), que rara vez se publica (publicado por última vez en 2010). ¿Qué factores contribuyen a que mueran ciclistas? ¿Quiénes son las personas que mueren? ¿Qué medidas pueden adoptarse para prevenir futuras lesiones y muertes? Every Bicyclist Counts pretende documentar todos los accidentes mortales en los que se vio implicado un ciclista en 2012 para evaluar por qué se produjeron, qué se hizo a raíz de ellos, si se culpó a alguien, cómo se trató a los conductores y si hubo consecuencias para los conductores en caso de que se les considerara culpables.
Every Bicyclist Counts recopiló datos de 628 de las 726 víctimas mortales de ciclistas en 2012 (mapa aquí), y descubrió algunos resultados interesantes. La mayoría de los accidentes fueron "atropellos por detrás", lo que indica que los ciclistas que circulan por un carril mixto sin separación corren un riesgo mayor de lo esperado. De las 238 colisiones mortales en las que se registró un factor adicional para el conductor, el 42% se debieron a una conducción negligente o desatenta, el 36% a atropellos y el 12% a conducción bajo los efectos del alcohol o las drogas. En las 94 colisiones mortales en las que se notificó un factor adicional para el ciclista, se informó de que el 23% circulaba en sentido contrario, el 17% no cedió el paso y el 9% circulaba por la acera.
Aunque las prácticas ciclistas seguras pueden mitigar el riesgo de colisión, estos datos sugieren que la mayoría de las colisiones están fuera del control de los ciclistas: los cascos, por ejemplo, reducen el riesgo de lesiones graves, pero el 57% de los ciclistas fallecidos llevaban casco. Los datos de FARS indican que el 56% de las muertes de ciclistas se producen en vías arteriales urbanas, suburbanas y rurales de alta velocidad; según el estudio Peligrosos por diseño, más de la mitad de las muertes de peatones también se producen en vías arteriales. Está claro que es necesario mejorar el comportamiento de los conductores y el diseño de las calles.
Los datos sobre las consecuencias de estas colisiones mortales y su posterior aplicación son incompletos, pero arrojan algo de luz sobre cómo se tratan generalmente estos casos. En muchos de estos accidentes no está claro quién tuvo la culpa. En 285 de las 633 colisiones mortales notificadas, la esquela o los datos públicos indicaban una posible medida coercitiva, como una citación, una detención o una acusación. De ellos, se encontraron sentencias firmes para 77 casos (12%), incluyendo un índice sorprendentemente bajo de sentencias por cargos de homicidio (25 de 41 casos sentenciados), atropello y fuga (4 de 16) y conducción bajo los efectos del alcohol (8 de 12). En algunos estados, como Luisiana, Carolina del Sur y Texas, las sentencias fueron menos frecuentes. Cuando los conductores son condenados, las penas suelen ser leves: Las condenas por DUI y atropello y fuga son de una media de cuatro años de encarcelamiento, mientras que las condenas por homicidio u homicidio involuntario son de una media de cinco años.
Informes como Every Bicyclists Counts y Dangerous by Design son importantes porque subrayan la necesidad de un compromiso nacional con la seguridad de peatones y ciclistas: las inversiones en desplazamientos a pie y en bicicleta no son un gasto "no esencial"; son cruciales para crear calles seguras, equitativas, activas y sostenibles. Necesitamos políticas y medidas de rendimiento que responsabilicen a los gobiernos locales, estatales y federales de la seguridad de nuestras familias, amigos y vecinos. Simplemente no gastamos lo suficiente en seguridad vial: entre 2009 y 2013, solo el 0,4% de los fondos del Programa de Mejora de la Seguridad Vial se destinaron a la seguridad de ciclistas y peatones, a pesar de que el 15% de las víctimas mortales durante ese período fueron ciclistas y peatones. Estos informes son fundamentales para cambiar el debate y reforzar la necesidad de invertir en calles completas en todo el país, por lo que felicitamos a la Liga de Ciclistas Estadounidenses por elaborar un informe tan exhaustivo.
Andy Gillin se licenció en la Universidad de California en Berkeley y se licenció en Derecho en la Universidad de Chicago. Es el socio gerente de GJEL Accident Attorneys y ha escrito y dado conferencias en el campo de la ley de lesiones personales de los demandantes para numerosas organizaciones. Desde 1972 ha estado ayudando a las víctimas gravemente heridas en todo el norte de California luchar y ganar sus casos de lesiones personales. Andy es uno de los abogados más premiados y reconocidos por homicidio culposo en el norte de California.