A medida que las ciudades de California tratan de construir "calles completas" más seguras, saludables y ecológicas, muchas han entrado en conflicto con Caltrans sobre lo que constituye un diseño aceptable (y legalmente defendible). Este post será el primero de una serie que se publicará en las próximas semanas en la que se examinarán cuestiones relacionadas con el diseño de las calles y su repercusión en la seguridad, especialmente para usuarios vulnerables como ciclistas y peatones.
El diseño de nuestras calles determina fundamentalmente nuestro comportamiento al volante. Una calle con múltiples carriles anchos, pocas señales y pocas instalaciones para bicicletas, peatones y transporte público nos incita a conducir rápido, mientras que una calle con carriles estrechos, señales frecuentes y prominentes instalaciones para bicicletas, peatones y transporte público nos incita a reducir la velocidad y estar más alerta. A la hora de diseñar calles seguras, el exceso de velocidad y la falta de visibilidad son amenazas equiparables a la conducción distraída o bajo los efectos del alcohol.
El papel de Caltrans en el diseño de calles
El Manual de Diseño de Carreteras de Caltrans ha sido durante mucho tiempo la norma que han seguido las ciudades de California para diseñar sus calles: la ley obliga a las ciudades a seguir el manual para el diseño de instalaciones para bicicletas, y muchas ciudades lo siguen por defecto (junto con A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, también conocido como el "Libro Verde", de la American Association of State Highway and Transportation Officials, o AASHTO) para todos los aspectos del diseño de carreteras. Las ciudades tuvieron que seguir por primera vez el manual de Caltrans en la infancia del diseño de instalaciones para bicicletas, antes de que se hubieran desarrollado prácticas para tratar las intersecciones y los carriles bici. Las guías de Caltrans y la AASHTO son también una guía de referencia práctica para otros aspectos del diseño de carreteras para las ciudades, especialmente las pequeñas y medianas, que no han desarrollado sus propias guías.
Sin embargo, los manuales de Caltrans y AASHTO son problemáticos en su aplicación a las calles urbanas (y a muchas suburbanas). Ambos manuales se basan en décadas de ingeniería de carreteras estatales en las que el objetivo principal es mover el mayor número de coches de la forma más eficiente y segura posible para el transporte rural, interurbano y exprés -áreas en las que una agencia de transporte estatal tiene jurisdicción-. Este enfoque está inherentemente centrado en el automóvil: asumen que las calles son para los coches y no se centran en cómo servir mejor a otros usuarios de la carretera como peatones, ciclistas y usuarios del transporte público.
En los últimos años se ha avanzado en la modernización del manual de Caltrans para crear un documento más centrado en las personas y no en los automóviles. En 2008, la legislatura de California aprobó la AB 1358, la Ley de Calles Completas, que exige a ciudades y condados incluir políticas de calles completas como parte de sus planes generales para acomodar de forma segura a todos los usuarios de la vía pública. Desde entonces, Caltrans ha adoptado un plan de acción para la implementación de calles completas, destinado a modernizar la agencia e incorporar las mejores prácticas en materia de instalaciones para bicicletas y peatones.
Sin embargo, incluso con algunas actualizaciones, Caltrans sigue siendo un importante obstáculo a la innovación para las ciudades de todo el estado. Un reciente informe encargado por el gobernador Brown a la Iniciativa Estatal de Transporte Inteligente (SSTI) señalaba que las "arcaicas" normas de Caltrans, orientadas al automóvil, y la "cultura de aversión al riesgo e incluso de miedo" impiden a las jurisdicciones locales implantar diseños modernos para bicicletas y peatones. El informe afirma: "Las peculiares normas de Caltrans sobre instalaciones para bicicletas afectan incluso a las calles de titularidad local, lo que impide algunas iniciativas de transporte activo... La agencia y el departamento deberían apoyar, o proponer si no hay proyecto de ley, una legislación que ponga fin a la arcaica práctica de imponer normas estatales a las calles locales para instalaciones para bicicletas". El informe demuestra lo arraigada que está la cultura centrada en el automóvil dentro de Caltrans, señalando que "un alto funcionario... nos dijo que las instalaciones para bicicletas y peatones no forman parte de la misión de Caltrans".
Las guías de diseño de la NACTO ofrecen alternativas a Caltrans y la AASHTO
Aunque los avances hacia unas calles seguras siguen siendo lentos a nivel estatal, ciudades de todo el país están tomando la iniciativa. La ciudad de Nueva York, bajo la dirección del alcalde Michael Bloomberg y de la comisaria de Transporte Janette Sadik-Khan, ha sido el líder más destacado en el replanteamiento fundamental del diseño de las calles en los últimos cinco años. Nueva York ha puesto en marcha numerosos proyectos transformadores -desde CitiBike hasta la peatonalización de Times Square-, pero algunos de los más impresionantes (aunque menos llamativos) han sido el rediseño de sus grandes bulevares y avenidas. Veamos las fotos del antes y el después de la Primera Avenida:
Primera Avenida, antes (vía Wikimedia)
First Ave, After (vía Streetsblog)
El NYCDOT transformó una peligrosa vía de cinco carriles orientada a los automóviles y la sustituyó por una calle de tres carriles con un carril bici protegido del aparcamiento, un carril de tránsito rápido de autobuses y pasos de peatones más cortos y visibles. Las repercusiones de este proyecto en las avenidas Primera y Segunda fueron de gran alcance: las colisiones con heridos disminuyeron un 37%, el volumen de ciclistas aumentó un 177%, la velocidad de los autobuses aumentó un 18%, el número de usuarios de autobús aumentó un 12% y los locales comerciales vacíos disminuyeron un 47%.
Nueva York no es la única ciudad que se ha replanteado sus calles: muchas otras, como San Francisco, Chicago, Portland y Seattle, han empezado a experimentar transformaciones similares. Estas ciudades se han unido en la National Association of City Transportation Officials (NACTO). Proyectos como los rediseños de la Primera y la Segunda Avenida se desvían fundamentalmente de lo que la AASHTO o Caltrans (en California) permitirían, lo que hizo necesaria la creación de un nuevo manual de diseño por parte de los DOT de las ciudades, no de los estatales.
La NACTO ha elaborado dos guías de diseño: la Guía de Diseño de Calles Urbanas y la Guía de Diseño de Carriles Bici Urbanos. La Guía de Diseño de Calles Urbanas ofrece orientación sobre todos los aspectos de la construcción de calles completas, incluidos los automóviles, el tránsito, los ciclistas, los peatones y la gestión de las aguas pluviales. La Guía de Diseño de Carriles Bici Urbanos se centra en aspectos del diseño de carriles bici que la AASHTO, Caltrans y otros manuales no han abordado. Ciudades de todo el país, como San Francisco y Oakland, han aprobado estas guías como documentos de referencia principales. Las examinaremos con más detalle en las próximas semanas.
El futuro de las ciudades californianas
A pesar de las continuas innovaciones en el diseño de calles seguras codificadas en las guías de la NACTO, las ciudades californianas siguen viéndose obstaculizadas por el manual de Caltrans, ya sea por directrices legalmente vinculantes para las bicicletas o por un sentimiento general de aversión al riesgo de ir en contra de la ortodoxia tradicional del diseño de calles y la ingeniería de tráfico. Algunas ciudades, como San Francisco, siguen avanzando a pesar del riesgo legal de diseños de bicicletas no aprobados. Como declaró Dave Snyder, director ejecutivo de la CA Bike Coalition, al SF Bay Guardian, "San Francisco incumple técnicamente la ley porque cuenta con los mejores ingenieros de tráfico del estado y una buena oficina del fiscal municipal, y saben que pueden defenderlo ante los tribunales si es necesario", afirmó Snyder. "La mayoría de los lugares del estado no lo hacen".
El informe del SSTI hace varias recomendaciones para modernizar Caltrans, entre ellas:
- Caltrans debería renunciar a la supervisión de las instalaciones para bicicletas en las calles de propiedad local.
- Caltrans debería dar a los diseñadores la opción de utilizar las normas de la NACTO en las áreas metropolitanas.
- En general, Caltrans debería replantearse su enfoque de las instalaciones en zonas metropolitanas y centros urbanos.
Una posible solución ya está en marcha: la legislatura está estudiando el proyecto de ley AB 1193, que exigiría a Caltrans definir y establecer normas de diseño para una nueva clasificación de carriles bici (Clase IV). El proyecto de ley podría servir de vehículo para legalizar los carriles bici o, con algunas enmiendas, podría conducir a la adopción de la Guía de diseño de carriles bici de la NACTO o a renunciar por completo a la supervisión de las instalaciones para bicicletas por parte de Caltrans.
La creación de calles más seguras empieza a nivel municipal, y son necesarias otras reformas, como los modelos de tráfico y la eliminación de los requisitos de nivel de servicio (LOS). No obstante, las ciudades acuden a Caltrans en busca de orientación para el diseño de sus calles, y las autopistas estatales, como la avenida San Pablo, la avenida 19 y El Camino Real, representan a menudo calles principales clave en las comunidades. Es necesaria una mayor renovación de Caltrans para cambiar la cultura centrada en el automóvil del departamento y proporcionar un mayor liderazgo en la creación de calles completas.
Andy Gillin se licenció en la Universidad de California en Berkeley y se licenció en Derecho en la Universidad de Chicago. Es el socio gerente de GJEL Accident Attorneys y ha escrito y dado conferencias en el campo de la ley de lesiones personales de los demandantes para numerosas organizaciones. Desde 1972 ha estado ayudando a las víctimas gravemente heridas en todo el norte de California luchar y ganar sus casos de lesiones personales. Andy es uno de los abogados más premiados y reconocidos por homicidio culposo en el norte de California.