Aunque el Área de la Bahía es conocida por sus nuevas empresas de transporte mediante coches de alquiler, en su cuarta década de existencia ha seguido prosperando un sistema informal de vehículos compartidos de baja tecnología. En medio de los debates sobre las medidas a corto plazo para reducir la capacidad de Transbay, el desorganizado y austero sistema de transporte compartido informal está preparado para mejorar, siempre que su estructura igualitaria se mantenga intacta.
El uso compartido del coche comenzó en los años setenta como una forma de ahorrar tiempo y dinero en el trayecto Transbay; en los últimos años, también ha atraído cada vez más a pasajeros hartos de los abarrotados trenes BART. Todas las mañanas, pasajeros ocasionales de Alameda a Fairfield esperan en uno de los 24 puntos de recogida del este de la bahía, normalmente sin señalizar, para viajar gratis o a bajo precio al centro de San Francisco. Cada punto de recogida tiene su propia etiqueta en cuanto a donativos (la contribución de un dólar es opcional, pero a veces se sugiere), emisora de radio (NPR y KPFA son las opciones más populares) y diálogo (se espera que el conductor inicie el diálogo), pero el sistema en su conjunto es sorprendentemente fluido.
24 lugares de uso compartido ocasional repartidos por East Bay y North Bay. (Fuente: SFCasualCarpool)
Es difícil obtener datos sobre los viajes compartidos ocasionales. Los datos públicos más recientes del año fiscal 2010-2011 cuentan con alrededor de 1.700 pasajeros esperando en 12 de los 24 sitios de la mañana (alrededor del 10-20 por ciento de los pasajeros comparten coche a casa durante el viaje de la tarde). Hoy en día, es razonable estimar que los viajes compartidos ocasionales representan más de 5.000 viajes de personas cada mañana (suponiendo que el total de pasajeros compartidos fuera el doble del recuento, añadiendo aproximadamente 500 conductores que no fueron contados, y teniendo en cuenta un cierto crecimiento en los viajes de Transbay). Puede que no parezca un total enorme comparado con los 60.000 viajes de BART, pero tampoco es insignificante: equivale aproximadamente al número total de pasajeros de todos los autobuses Transbay de AC Transit/WestCAT y los transbordadores WETA juntos. Para un sistema sin financiación de los contribuyentes, ese nivel de productividad es extraordinario.
Sin embargo, el coche compartido ocasional tiene éxito a pesar de la falta de apoyo de la Comisión de Transporte Metropolitano (MTC) y de las ciudades a las que sirve. Cuando la MTC empezó a cobrar peajes por compartir coche en 2010, el uso del coche compartido en su conjunto disminuyó un 26%, pero parece que se ha recuperado un poco. Sin embargo, las barreras a la participación en viajes compartidos ocasionales siguen siendo significativas para alguien que no está "al tanto". Los lugares de uso compartido ocasional carecen a menudo de señalización, zonas de espera e incluso zonas de carga de pasajeros. La oferta de pasajeros y la demanda de viajeros suelen estar desajustadas entre lugares cercanos sin un medio eficaz de equilibrar los recursos. No existe un sitio web oficial: el primer sitio web no oficial que aparece en una búsqueda de Google no se ha actualizado en 18 meses; el segundo sitio web no oficial no está mal, pero carece de funcionalidad para la planificación de viajes.
Como parte del programa Bay Bridge Forward, la MTC por fin está siendo más proactiva a la hora de mejorar la eficiencia del sistema de viajes compartidos ocasionales, el acceso a la información y la experiencia de los usuarios. Aunque se sabe poco acerca de lo que la MTC pretende hacer exactamente más allá de establecer nuevas ubicaciones, uno podría imaginar que la principal prioridad debería ser la creación de un sitio web funcional y cuentas oficiales en las redes sociales (Facebook, Twitter, Nextdoor, etc.) para mejorar la coordinación con los usuarios. También es necesario mejorar la señalización y las zonas de espera, tanto para garantizar la seguridad como para crear una presencia más similar a la de una estación. Una cuestión más complicada es cómo gestionar mejor la oferta y la demanda entre conductores y usuarios: una solución tecnológica como una versión modificada de Scoop puede ser útil. En última instancia, podría estar justificada una reevaluación de la estructura de peajes del Puente de la Bahía para fomentar el uso compartido del coche.
Aunque es divertido centrarse en las grandes inversiones necesarias, como un segundo tubo, un carril bus de contraflujo o un carril bici en el tramo oeste, a veces estas conversaciones pueden perder de vista las mejoras baratas que pueden tener un gran impacto. Es hora de que dediquemos más recursos al uso compartido ocasional del coche para aprovechar su éxito y atraer a una nueva oleada de pasajeros.
Andy Gillin se licenció en la Universidad de California en Berkeley y se licenció en Derecho en la Universidad de Chicago. Es el socio gerente de GJEL Accident Attorneys y ha escrito y dado conferencias en el campo de la ley de lesiones personales de los demandantes para numerosas organizaciones. Desde 1972 ha estado ayudando a las víctimas gravemente heridas en todo el norte de California luchar y ganar sus casos de lesiones personales. Andy es uno de los abogados más premiados y reconocidos por homicidio culposo en el norte de California.