Durante las últimas semanas, en el blog de GJEL nos hemos centrado en las prohibiciones de la conducción distraída que cojean en las legislaturas estatales de todo el país. El movimiento también está cobrando fuerza a nivel nacional. El Departamento de Transporte ha puesto en marcha programas de prueba en Nueva York y Connecticut para impulsar la regulación, y los demócratas del Congreso han prometido abordar una ley federal sobre conducción distraída este año. Pero aquí, en California, el debate está que arde. A principios de este mes, el comité de transporte y vivienda del estado aprobó un proyecto de ley patrocinado por el demócrata de Palo Alto Joe Simitian que aumentaría las multas por conducción distraída para los conductores y añadiría nuevas sanciones para los ciclistas. En declaraciones a GJEL Blog, el senador Simitian habló de los peligros reales de la conducción distraída, la oposición de las empresas de telefonía móvil y el potencial de su proyecto de ley para salvar a más de 700 personas al año sólo en California.
GJEL: Usted tiene un sólido historial en cuestiones medioambientales, pero ya no se le conoce por eso. Por qué decidió centrarse en reducir la conducción distraída?
Joe Simitian: Cuando presenté un proyecto de ley de manos libres en mi primer año, yo era probablemente ingenuo acerca de mis perspectivas. Verizon Wireless apoyó el proyecto de ley desde el principio. Pero todas las demás compañías de telefonía móvil del país se opusieron. Lo frustrante de la oposición era que todas las compañías ya habían dicho a los consumidores que tenían que apartarse a un lado de la carretera para hacer llamadas o enviar mensajes de texto. Así que el proyecto de ley que presenté se consideraba como si dijera a la gente que hiciera lo mismo que se suponía que tenía que hacer de todos modos. Finalmente, en 2006 conseguí que ambas partes de la legislatura aprobaran el proyecto y el gobernador Schwarzenegger lo convirtió en ley. Entró en vigor el 1 de julio de 2008.
Cuando llegué a la legislatura no pensaba dedicarme a esto, pero cuanto más trabajaba en el tema más me daba cuenta de que era un salvavidas y de que no íbamos a perder la oportunidad por la oposición de la industria.
GJEL: Las leyes ya en vigor han tenido bastante éxito. ¿Por qué aumentar las multas?
JS: Hay una multa básica y luego se añaden una serie de tasas y sanciones. La multa básica ha sido de 20 dólares para la primera infracción, que es muy modesta. El proyecto de ley que he presentado la aumentaría a 50 dólares para la primera infracción y a 100 dólares para las siguientes. El motivo es que hemos tenido tiempo desde que la ley entró en vigor en julio de 2008 y los resultados que hemos visto son muy alentadores. El número de víctimas mortales ha descendido un 20%, lo que supone 700 víctimas mortales menos al año sólo en California. Los resultados son alentadores.
Seguimos oyendo decir a la gente de la CHP que, aunque el cumplimiento es bueno, aún podría ser mejor. No me sorprende. Promulgar la legislación sobre el cinturón de seguridad, por ejemplo, llevó mucho tiempo. Ahora es rutinario que, cuando subes al coche, te abroches el cinturón. Con el tiempo, hemos conseguido que el 90% de los usuarios se abrochen el cinturón. Llevará tiempo, educación y aplicación. Pero hemos planteado la idea de que si tuviéramos una multa más alta, sería un elemento disuasorio más significativo y podríamos salvar aún más vidas". El proyecto de ley también prevé la inclusión de un punto en el carné de conducir, porque eso llama la atención de todo el mundo y afecta a todos los niveles de renta. La gente más próspera puede quitarse la multa de encima, pero para los menos prósperos puede suponer un duro golpe. Un punto en el carné tiene el mismo impacto en todos los ámbitos.
GJEL: Debido a la oposición de las compañías de telefonía móvil, se tardó casi cinco años en aprobar la ley vigente. ¿Se enfrentará el aumento de las multas a una oposición similar?
JS: La postura de las compañías de telefonía móvil ha evolucionado con el tiempo. Por la razón que sea, se han mostrado en gran medida neutrales ante el aumento de las tasas y sospecho que seguirán así. El reto más difícil es que la economía va mal, lo que nos hace dudar a todos a la hora de aumentar las multas. Pero la multa de 50 dólares es relativamente modesta: la mitad de lo que te cobran si tiras basura en el coche o utilizas el carril compartido cuando no debes. Espero que el proyecto de ley se apruebe este año, pero debido a los límites de mandatos y las jubilaciones, hay toda una nueva cosecha de gente en el Senado estatal a la que educar y persuadir sobre un tema que no será tan familiar para algunos de mis colegas.
GJEL: ¿Cómo cambia la política del proyecto de ley al añadir las multas a las bicicletas?
JS: El hecho de que el proyecto de ley no incluyera una multa para ciclistas se debe a un error de redacción de 2006. El código de circulación se aplica tanto a motoristas como a ciclistas. La ley de manos libres de 2006 hacía referencia a los vehículos a motor, lo que significaba que la ley no se aplicaba a los ciclistas, y cambiaba el funcionamiento del código de circulación. La nueva multa para ciclistas es sólo una limpieza, pero ha despertado más interés del esperado. La comunidad ciclista tiene opiniones encontradas al respecto. Algunos no quieren que se multe a los ciclistas, pero una facción más seria dice "mira queremos compartir la carretera, y debemos ser vistos igual ante la ley".
GJEL: Las nuevas multas en bicicleta demuestran que las multas por móvil se están extendiendo. Podría llegar a extenderse a los mensajes de texto mientras se camina por la calle?
JS: No lo creo. Para mí es gratificante ver que la opinión pública está más concienciada y reconoce los riesgos para la seguridad de la conducción distraída y de los teléfonos móviles en particular. El otoño pasado, la administración Obama y el Secretario de Transporte Ray Lahood convocaron una cumbre nacional sobre conducción distraída. Y un año después, todo el mundo, desde Lahood hasta Oprah, se centra en los riesgos de la conducción distraída. El Instituto de Políticas Públicas de California analizó las leyes de conducción de otros tres estados y del Distrito de Columbia justo antes de que nuestra ley entrara en vigor. Su análisis fue que el manos libres había reducido el número de víctimas mortales en todas las jurisdicciones y periodos estudiados. La gente del PPIC predijo que tendríamos entre 300 y 900 víctimas mortales menos cada año como resultado, y 700 es donde hemos acabado.
GJEL: ¿Qué opina de una posible ley federal contra la conducción distraída? ¿Es una cuestión de derechos de los estados?
JS: Se fijan sobre todo en los mensajes de texto. Las cosas se mueven despacio en el Congreso, es un acorazado mucho más grande para girar en una nueva dirección. Tengo esperanzas, pero voy a esperar a ver qué pasa. Es una decisión difícil. Por un lado, como legislador estatal, soy consciente de nuestro deseo de elaborar una legislación que se adapte a California, y por otro lado, si la legislación federal es menos rigurosa que la que tenemos en California y toma precedente, eso sería una verdadera preocupación.
Crédito de la foto: Senador Simitian
Andy Gillin se licenció en la Universidad de California en Berkeley y se licenció en Derecho en la Universidad de Chicago. Es el socio gerente de GJEL Accident Attorneys y ha escrito y dado conferencias en el campo de la ley de lesiones personales de los demandantes para numerosas organizaciones. Desde 1972 ha estado ayudando a las víctimas gravemente heridas en todo el norte de California luchar y ganar sus casos de lesiones personales. Andy es uno de los abogados más premiados y reconocidos por homicidio culposo en el norte de California.