En las últimas semanas, BART y el Metro de Los Ángeles han sido noticia, aunque por motivos muy diferentes. En la zona de la bahía, los continuos problemas mecánicos de BART son el último recordatorio del mal estado del sistema y de su limitada capacidad. Los dirigentes de BART han subrayado la necesidad de reinvertir en el sistema a través de un posible bono de infraestructuras de 3.500 millones de dólares para la votación de noviembre de 2016. Mientras tanto, en Los Ángeles, los dirigentes de Metro presentaron una propuesta de impuesto sobre las ventas de 120.000 millones de dólares para continuar con las importantes ampliaciones del transporte público en la región. Aunque hay pocas características comparables entre las dos medidas (la medida de Metro abarca 50 años, y Los Ángeles y Metro son mucho más grandes y se encuentran en un solo condado), sus objetivos opuestos hablan de una deficiencia más amplia de la planificación del transporte en el Área de la Bahía: la pérdida de capacidad para pensar a lo grande en la solución de problemas regionales.
El bono de infraestructura de BART es una medida muy necesaria para evitar que el sistema se desmorone: la mayor parte de la infraestructura de BART se encuentra al final de su vida útil, y con una inyección de capital podrían conseguirse mejoras significativas en la fiabilidad y la capacidad básica. Sin embargo, el bono de BART, en el mejor de los casos, ayudará a la agencia a hacer un mejor trabajo para satisfacer la demanda de pasajeros existente; la medida pierde la oportunidad de ofrecer algo nuevo. Aunque la demanda de nuevas conexiones y mejoras de la capacidad es alta, el bono de BART no incluirá ninguna financiación para nuevos proyectos que se identificaron en su Metro Vision Plan, como un segundo Transbay Tube, o proyectos complementarios para mejorar la capacidad de Transbay, como un carril exclusivo para autobuses de contraflujo.
Proyectos evaluados en el marco del estudio Metro Vision de BART
Parte del reto al que se enfrenta BART es que carece de la influencia política necesaria para liderar la resolución de los problemas de transporte del Área de la Bahía. La planificación y financiación del transporte en el Área de la Bahía está descentralizada entre siete agencias de condado, más de 25 operadores de transporte, más de 100 ciudades y la Comisión de Transporte Metropolitano (MTC), por lo que ninguna agencia ejerce el liderazgo regional. Además, la coordinación regional entre estos organismos es escasa, ya que predomina la planificación "yo primero". Los responsables de transporte suelen abogar por proyectos de expansión del transporte hacia el exterior que amplíen la cobertura, frente a proyectos de capacidad básica que maximicen el número de usuarios. Por ejemplo, la Medida BB del condado de Alameda, aprobada en 2014, incluía 400 millones de dólares de financiación para BART hasta Livermore, pero no para mejorar la capacidad de Transbay. Aunque se supone que la MTC debe proporcionar liderazgo regional para equilibrar los intereses locales, su junta está compuesta por muchos de los mismos comisionados que defienden proyectos "para mí primero" en las comisiones de sus respectivas agencias. Como resultado, BART ha asumido un papel sorprendentemente reducido a la hora de decidir los proyectos que planifica y construye, y se encuentra en una posición incómoda cuando se trata de impulsar nuevas mejoras.
BART necesita dinero ahora y no puede permitirse esperar a una medida de financiación de varios condados, estatal o federal para resolver sus problemas más acuciantes. Sin embargo, al gastar su capital político en una medida desafiante que proporciona poca visión y puede que ni siquiera cubra la magnitud de su actual retraso en el mantenimiento, BART corre el riesgo de frustrar y fatigar aún más a los votantes. Es difícil aprobar medidas electorales en varios condados y no se presentan muy a menudo: esperemos que BART pueda encontrar el equilibrio adecuado entre una medida de bonos realista y alcanzable y una que ofrezca una visión de cómo mejorará "nuestra realidad".
Andy Gillin se licenció en la Universidad de California en Berkeley y se licenció en Derecho en la Universidad de Chicago. Es el socio gerente de GJEL Accident Attorneys y ha escrito y dado conferencias en el campo de la ley de lesiones personales de los demandantes para numerosas organizaciones. Desde 1972 ha estado ayudando a las víctimas gravemente heridas en todo el norte de California luchar y ganar sus casos de lesiones personales. Andy es uno de los abogados más premiados y reconocidos por homicidio culposo en el norte de California.