Tras la victoria de la Medida B del impuesto sobre el transporte del condado de Santa Clara, la VTA ha publicado el Informe de Impacto Ambiental/Declaración de Impacto Ambiental (EIR/EIS) de la Fase II de BART a Silicon Valley. El informe documenta los efectos de la ampliación del BART en seis millas y 4.700 millones de dólares desde la estación de Berryessa (donde se abrirán dos ampliaciones por un total de 15 millas y 3.200 millones de dólares en torno a 2018) hasta Santa Clara pasando por el centro de San José. El megaproyecto lleva planeándose al menos dos décadas y se inauguraría en torno a 2025.
En el EIR/EIS se revela de forma asombrosa lo poco rentable que resultará la ampliación de BART para atraer a nuevos usuarios del transporte público. La sección 3.4.4.3 del EIR/EIS afirma que la ampliación sólo supondría un aumento neto de 14.600 nuevos viajes en transporte público vinculados (nuevos viajes en transporte público sin incluir transbordos) en 2035:
Pero una persona que viaja en transporte público suele hacer dos viajes al día, por lo que 14.600 nuevos viajes enlazados significan unas 7.300 nuevas personas que utilizarán el transporte público en 2035. Con un coste total de 4.700 millones de dólares, el proyecto costaría la friolera de 644.000 dólares por pasajero.
Eso no es bueno.
Hay muchas razones por las que el proyecto es tan extraordinariamente costoso por pasajero. La construcción de túneles es muy costosa, sobre todo para acomodar las enormes estaciones de BART y su anticuada tecnología, por lo que normalmente sólo se justifica en proyectos con un altísimo potencial de pasajeros. Sin embargo, aunque el BART desplazaría a muchos pasajeros de otros servicios de autobús y ferrocarril, no alteraría las pautas de viaje como para atraer a muchos viajeros nuevos. Silicon Valley, en expansión , está más orientado al automóvil que Los Ángeles; el trazado de la ampliación, orientado al centro de la ciudad, sólo daría servicio a una parte de los residentes y puestos de trabajo repartidos por todo el valle. Además, las continuas inversiones del condado de Santa Clara en la ampliación de autopistas y autovías y el tibio apoyo a las mejoras que favorecen el transporte público, como el transporte rápido en autobús y el desarrollo orientado al transporte público, socavan aún más el crecimiento del número de usuarios. Además, el proyecto duplica en parte los servicios existentes: un tercio de la alineación proporciona un servicio redundante a Caltrain en Santa Clara, una estación que actualmente apenas da servicio a 1.000 pasajeros al día. Para los pasajeros que viajan entre San José y San Francisco, Caltrain seguirá proporcionando un servicio más rápido que BART, especialmente una vez finalizado su proyecto de electrificación.
Hay algunas advertencias en el análisis que sugieren un amplio margen de error en estas proyecciones. La VTA no ha modelado el efecto del servicio ferroviario de alta velocidad en la estación de Diridon, que podría suponer un importante aumento del número de pasajeros. Pero las proyecciones sí incluyen una conexión automatizada de transporte de personas con el Aeropuerto Internacional de San José, otro proyecto no financiado de mil millones de dólares que lleva casi dos décadas paralizado. Tampoco se habla de coches sin conductor ni de empresas de redes de transporte como Uber y Lyft. Las proyecciones de pasajeros en el documento EIR/EIS y los apéndices ni siquiera son coherentes, por lo que es difícil decir si alguien tiene una idea de lo que está pasando.
El enorme coste por nuevo pasajero del proyecto BART a Silicon Valley ilustra hasta qué punto se han politizado las decisiones de planificación del transporte en el Área de la Bahía. Una larga lista de responsables políticos locales, estatales y federales han defendido el proyecto sin un análisis objetivo de sus méritos frente a posibles alternativas. El BART a Silicon Valley podría haberse mejorado truncando la línea para eliminar la duplicación con Caltrain, desarrollando un diseño más rentable que redujera la construcción de túneles o considerando seriamente opciones distintas a BART como Caltrain Metro East. Silicon Valley necesita desesperadamente un mejor servicio de transporte público, pero parece que la ampliación de BART está destinada a ser otro despilfarro en materia de infraestructuras.
Andy Gillin se licenció en la Universidad de California en Berkeley y se licenció en Derecho en la Universidad de Chicago. Es el socio gerente de GJEL Accident Attorneys y ha escrito y dado conferencias en el campo de la ley de lesiones personales de los demandantes para numerosas organizaciones. Desde 1972 ha estado ayudando a las víctimas gravemente heridas en todo el norte de California luchar y ganar sus casos de lesiones personales. Andy es uno de los abogados más premiados y reconocidos por homicidio culposo en el norte de California.