El reciente cierre del metro de Transbay por parte de BART durante el fin de semana no tuvo incidentes: gracias al aviso previo y al frecuente servicio de sustitución del "puente de autobús", el cierre no pareció aumentar significativamente la congestión del tráfico ni dificultar la movilidad por la bahía. Sin embargo, aunque BART merece un reconocimiento por haber orquestado un cierre casi perfecto, la larga conexión entre el puente de autobús de la terminal temporal Transbay de San Francisco y los trenes de BART en la estación de Embarcadero generó cierta frustración entre los usuarios que se vieron obligados a caminar más de 400 metros para continuar sus viajes. Aunque una conexión incómoda puede ser tolerable durante dos fines de semana, puede servir como anticipo de lo que le espera al Centro de Tránsito BART-Transbay cuando se complete la terminal permanente.
(Fuente: Dinah Garcia via Twitter)
El Transbay Transit Center, conocido como la "Gran Central del Oeste", pronto se convertirá en uno de los nudos intermodales más transitados del país. Cuando se inaugure en 2017, prestará servicio a los autobuses de Transbay (incluidos AC Transit y WestCAT), Muni a Treasure Island y otros lugares, Golden Gate Transit y autobuses interurbanos como Greyhound. Caltrain y el tren de alta velocidad también llegarán a la terminal, esperemos que en la próxima década. Cuando esté terminado y plenamente operativo, el Transbay Transit Center podría dar servicio a cerca de 100.000 pasajeros diarios y constituirá un punto de transbordo regional fundamental, no sólo para los pasajeros que viajen a San Francisco, sino también para los que viajen entre la Península/Bahía Sur y la Bahía Este o la Bahía Norte, por no hablar de los pasajeros que accedan al servicio ferroviario de alta velocidad hacia el sur de California.
(Fuente: TJPA)
Si se diseñan bien, el Transbay Transit Center y la estación de Embarcadero estarían lo suficientemente cerca como para ofrecer un punto de transbordo perfecto. La distancia de 900 pies entre estaciones sería menor que los 1.300 pies entre Embarcadero y la Terminal Temporal, pero aún así lo suficientemente lejos como para necesitar una conexión subterránea atractiva y eficiente, en consonancia con los grandes centros de tránsito de todo el mundo. Según un informe de 2007, el túnel peatonal serviría para más de 13.000 transbordos diarios entre servicios de transporte público (excluido el tren de alta velocidad) y para 34.000 viajes adicionales de usuarios que se desplazaran al BART o a la terminal de Transbay desde puntos cercanos de San Francisco. Sin tener en cuenta el número de pasajeros del tren de alta velocidad y los recientes picos de BART y Caltrain, estas estimaciones son bajas, pero subrayan la necesidad de una conexión peatonal por túnel. Introducir decenas de miles de peatones adicionales en las aceras del SoMa saturaría sus calles y crearía una conexión incómoda.
A pesar de la clara necesidad de una conexión peatonal, actualmente no hay planes confirmados para su inclusión en el programa del Transbay Transit Center. Un estudio de viabilidad de 2007 examinó varias alineaciones alternativas del túnel con un coste de entre 100 y 200 millones de dólares, pero señaló lo siguiente:
"Actualmente no hay fondos identificados para la inclusión del túnel de conexión peatonal en la Fase 1 del Transbay Transit Center Program. En consecuencia, sigue siendo una "opción de diseño" que se implementaría durante el proyecto Caltrain Downtown Extension en la Fase 2 del Transbay Transit Center Program..."
Han pasado muchas cosas desde 2007, pero el futuro del conector peatonal subterráneo sigue siendo incierto. En 2013 se seguían estudiando varias alineaciones, incluida una bajo Beale Street, pero aún no hay planes firmes para su implantación. Gran parte de esta incertidumbre está relacionada con el frustrante e impreciso futuro de la ampliación de Caltrain al centro de la ciudad (DTX), que sigue sin financiación y sin un calendario claro para su ejecución. Para ayudar a resolver los problemas de financiación del DTX, no es inconcebible que el conector peatonal pueda desvincularse del proyecto mediante "ingeniería de valor" para crear un proyecto más competitivo en costes. Es posible que ya se esté trabajando en una solución que aún no se ha hecho pública; sin embargo, teniendo en cuenta el historial de recortes de la zona de la bahía en estas conexiones fundamentales, se justifica cierto escepticismo.
(Fuente: TJPA, 2013)
Si todo lo demás falla, el director de BART, Bob Franklin, propuso una solución creativa para el cierre de BART del pasado fin de semana, aunque puede resultar difícil de aplicar a largo plazo:
Andy Gillin se licenció en la Universidad de California en Berkeley y se licenció en Derecho en la Universidad de Chicago. Es el socio gerente de GJEL Accident Attorneys y ha escrito y dado conferencias en el campo de la ley de lesiones personales de los demandantes para numerosas organizaciones. Desde 1972 ha estado ayudando a las víctimas gravemente heridas en todo el norte de California luchar y ganar sus casos de lesiones personales. Andy es uno de los abogados más premiados y reconocidos por homicidio culposo en el norte de California.