Durante el auge de las autopistas en California, entre los años 50 y 70, Caltrans arrasó cientos de barrios para construir autopistas. Las consecuencias económicas y medioambientales para estas comunidades fueron de gran alcance: aunque las autopistas beneficiaron el desarrollo de los suburbios periféricos, su costosa construcción dividió y arruinó los barrios existentes, desplazó a miles de residentes y contribuyó a los problemas de contaminación atmosférica que muchas ciudades californianas padecen en la actualidad. Por estos motivos, a principios de la década de 1970, las revueltas de San Francisco, Los Ángeles y otras ciudades paralizaron la construcción de autopistas urbanas, y el entonces gobernador Jerry Brown puso fin oficialmente al programa estatal de ampliación de autopistas. Aunque algunas ampliaciones de autopistas continuaron en la década de 1990, el paradigma de desarrollo urbano de California ha cambiado: las ciudades se centran cada vez más en ampliar las opciones de transporte sostenible que apoyen los objetivos del estado para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, y los kilómetros recorridos por vehículo per cápita han disminuido en la última década. Muchas ciudades, como San Francisco y, más recientemente, West Sacramento, han eliminado las autopistas.
Luego está Bakersfield.
Como reminiscencia de una época pasada en la que las autopistas primaban sobre las personas, Bakersfield sigue adelante con un tramo de autopista de 570 millones de dólares del proyecto Centennial Corridor que atravesará el barrio de Westpark de la ciudad y desplazará a unas 961 personas, 310 viviendas y 121 locales comerciales (Alternativa B, mostrada en el mapa siguiente). La destrucción se extenderá más allá del trazado físico de la autopista, ya que los residentes adyacentes experimentarán un aumento del ruido y de los problemas de salud relacionados con la contaminación, y potencialmente una disminución del valor de las propiedades. Ni que decir tiene que la comunidad está luchando, pero les queda mucho por hacer.
Originalmente una reliquia de la visión de la década de 1950 de Caltrans para una conexión continua de la Interestatal 40 con la I-5, Caltrans y Bakersfield están llevando a cabo el proyecto del Corredor Centenario en nombre del alivio de la congestión - extraño, en una ciudad donde existe poca o ninguna congestión de tráfico. La mayor parte de la financiación del proyecto procede de fuentes federales (330 millones de dólares), mientras que el resto procede de bonos y préstamos. El tramo intermedio, la Westside Parkway (que se muestra como tramo 2 más abajo), se terminó recientemente con un coste de 240 millones de dólares. En total, los segmentos 1 y 2 costarán más de 800 millones de dólares, mientras que todo el proyecto del corredor Centennial costará bastante más de mil millones de dólares.
Arriba: Mapa de las fases del Proyecto del Corredor Centenario. La alternativa B fue seleccionada por Caltrans como alternativa preferida a pesar de que desplazará a unas 961 personas.
Abajo: Aérea de la recién terminada Westside Parkway.
La trágica ironía de este proyecto es que Bakersfield es la ciudad más contaminada del país, mientras que el condado de Kern es uno de los más insalubres de California: más del 60% de sus habitantes son obesos y sufren problemas de salud asociados, como cardiopatías y diabetes. En lugar de invertir mil millones de dólares en la construcción de un sistema de transporte que reduzca la contaminación atmosférica y promueva estilos de vida saludables y activos, Bakersfield está tirando el dinero de los contribuyentes en un proyecto que perpetuará el statu quo e ignorará los graves problemas de la ciudad.
En 2014, es difícil entender cómo el Corredor Centennial tiene sentido. Costará 800 millones de dólares para ofrecer un par de minutos de ahorro de tiempo a zonas suburbanas exteriores que en su mayoría aún no existen. No tiene en cuenta los derechos de propiedad de los propietarios y arrasará un barrio entero. Perpetúa un paradigma de desarrollo en expansión que contradice la intención de la SB-375 y agrava un medio ambiente ya muy contaminado que se enfrenta a una importante crisis de salud pública. Es como si los últimos 75 años de historia urbana no hubieran existido.
A medida que la política de transporte de California cambia para apoyar a las comunidades activas, sostenibles y habitables, el corredor Centennial ejemplifica cómo el statu quo sigue vivo y coleando. Es de esperar que los responsables políticos de Bakersfield reconozcan las limitaciones de la era interestatal y la necesidad de una perspectiva más multimodal; sin embargo, al ritmo actual de progreso, esta realización podría estar a unas décadas de distancia.
Andy Gillin se licenció en la Universidad de California en Berkeley y se licenció en Derecho en la Universidad de Chicago. Es el socio gerente de GJEL Accident Attorneys y ha escrito y dado conferencias en el campo de la ley de lesiones personales de los demandantes para numerosas organizaciones. Desde 1972 ha estado ayudando a las víctimas gravemente heridas en todo el norte de California luchar y ganar sus casos de lesiones personales. Andy es uno de los abogados más premiados y reconocidos por homicidio culposo en el norte de California.