Un reciente artículo del Wall Street Journal1 opina que los coches autoconducidos han "cruzado un hito importante", porque tres aseguradoras de automóviles declararon recientemente, en informes anuales y comunicaciones relacionadas, que la tecnología podría "alterar materialmente la forma en que se comercializan, tarifican y suscriben los seguros de automóviles".
Las preguntas son reales. Cuando un coche autoconducido (con o sin conductor) se ve implicado en una colisión y lesiona a un pasajero, a un ocupante de otro vehículo o a un peatón, ¿quién es (o debería ser) legalmente responsable de los daños en California?
¿Debería ser diferente la respuesta si el "conductor" del vehículo mantuviera algún tipo de control mecánico y discrecional sobre el funcionamiento del coche? ¿Debería trasladarse toda la responsabilidad del "conductor" o propietario del vehículo al fabricante, o sólo debería ocurrir si se demuestra que hay "defectos" en el aparato de funcionamiento autónomo del vehículo, en lugar de un único incidente de funcionamiento negligente?
El problema ha sido objeto de sesudos artículos en revistas jurídicas. Uno de ellos encuentra una posible solución en la aplicación de la doctrina de la responsabilidad objetiva al propietario del vehículo, haciendo que la responsabilidad legal sea similar a la que uno tiene, como propietario, por la conducta de su perro, o por la posesión de materiales peligrosos o explosivos.2 Otro sugiere la posibilidad de una limitación legislativa de la responsabilidad para apoyar esta tecnología socialmente beneficiosa (dejando aparentemente a los demandantes sin compensación por sus lesiones); o, alternativamente, la preferencia federal de las acciones de responsabilidad civil estatales que de otro modo estarían disponibles para un demandante lesionado, con el fin de proteger a la incipiente industria de los coches sin conductor.3 Otro sugiere diferenciar la responsabilidad legal respectiva, y la responsabilidad resultante por lesiones a los demandantes, según las categorías de usuarios de vehículos: conductores atentos, conductores distraídos, conductores con capacidades disminuidas y conductores discapacitados.4
Otra posibilidad sería asumir la idoneidad de la legislación actual: es decir, que las víctimas perjudicadas por los coches sin conductor serán compensadas mediante demandas por daños personales contra el fabricante del vehículo. Pero esta suposición también tiene trampas.
"En este caso que involucra un vehículo automotor, los fines protectores de la ley son 'alcanzados por la necesidad de probar que hubo un defecto en la fabricación o diseño del producto y que tal defecto fue una causa próxima [o legal] de las lesiones'". Doupnik v. General Motors Corp. (1990) 225 Cal.App.3d 849, 859 (cita interna omitida). Muchas colisiones con vehículos sin conductor pueden ocurrir sin ningún defecto demostrable en el sistema operativo del vehículo. Un tribunal podría considerar que el hecho de que el sistema operativo de un vehículo sin conductor no sea perfecto, y capaz de funcionar sin accidentes a diario, no significa que sea demostrablemente "defectuoso". Cf., Dabush contra Mercedes-Benz USA, LLC (N.J. Super. Ct. App. Div. 2005) 378 N.J.Super. 105, 122, rechazando la reclamación de un usuario por supuestas deficiencias del sistema de navegación de un automóvil porque: "El sistema de navegación es exactamente lo que fue diseñado y destinado a ser; una ayuda a la navegación, no un instrumento perfecto de navegación". Así que confiar en la ley de responsabilidad del producto como la única fuente potencial de recuperación de un demandante lesionado por un accidente en el que está implicado un coche sin conductor tampoco es realista.
Encontrar una solución legislativa no es imposible. Las legislaturas estatales se adaptan a los tiempos, costumbres y tecnologías cambiantes. Por ejemplo, el 1 de julio de 2015 entró en vigor en California la ley AB 2993, que añade los artículos 5430 y siguientes al Código de Servicios Públicos. Estos estatutos, que en última instancia obtuvieron la bendición de la mayoría de los "actores" de la industria antes de su aprobación, establecen límites escalonados de responsabilidad para los conductores mientras operan sus vehículos personales para las llamadas "empresas de redes de transporte"(como Uber y Lyft).
El límite de responsabilidad vigente para el conductor de la red en un momento dado dependerá de si está a la espera de un envío para recoger a un posible pasajero; o de si está realmente en camino para recoger al pasajero; o de si el pasajero ya está a bordo. Aunque la adaptación jurídica y legislativa a este nuevo modelo industrial de "transporte por cuenta ajena" dista mucho de haber concluido (por ejemplo, el estatus de los conductores como contratistas independientes o empleados sigue siendo objeto de amplios litigios), un dilema que parecía irresoluble hace apenas unos meses se ha abordado legislativamente de manera responsable. ¿Podrá hacerse lo mismo con los coches sin conductor?
De hecho, sin mucha fanfarria, el poder legislativo empezó a ocuparse de los coches sin conductor hace más de dos años. El artículo 38750 del Código de Vehículos, aprobado en 2012, aborda los seguros, la supervisión, la presentación de informes, las audiencias públicas, las posibles normativas y otros requisitos para probar vehículos autónomos; y establece que podrán circular por vías públicas siempre que, según la subdivisión (b)(2): "El conductor deberá estar sentado en el asiento del conductor, supervisando el funcionamiento seguro del vehículo autónomo, y capaz de asumir el control manual inmediato del vehículo autónomo en caso de fallo de la tecnología autónoma u otra emergencia."
Ese estatuto presenta un punto de partida para el control reglamentario de los vehículos autoconducidos que también podría abarcar una resolución amplia de las cuestiones de responsabilidad y seguros. Es de esperar que esto pueda lograrse para cuando se haya demostrado la seguridad y la viabilidad del uso diario de estos vehículos. Pero la ley, tal y como está redactada ahora para prever las pruebas de los vehículos, ofrece poca orientación sobre lo que podría constituir un régimen general que establezca quién será responsable extracontractual ante un demandante lesionado.
¿Cuál podría ser ese esquema? Aunque dista mucho de ser perfecto, el derecho de daños de California es un sistema judicial que funciona; y es poco probable que cambie mucho, legislativamente, en los próximos años. Nuestra hipótesis es que, a corto plazo, la herramienta preferente para tratar las cuestiones de responsabilidad e indemnización derivadas del uso de coches sin conductor sería la que más se ajustara al funcionamiento actual del sistema de justicia civil y menos lo perturbara.
Una forma de poner en práctica ese objetivo sería una enmienda como ésta al Código de Vehículos, § 38750: "El funcionamiento de un vehículo, en un modo autónomo o semiautónomo, se imputará a (y se considerará la conducta de) su operador principal". Se añadiría una definición estatutaria de "operador primario" para garantizar que engloba, en su caso, a un ocupante no conductor (o a un no ocupante) que, siendo propietario, controlando o utilizando permisivamente el vehículo, estableció e introdujo el destino del viaje en el sistema operativo del vehículo. Si se promulgara una ley de este tipo, la responsabilidad limitada por ley (establecida en el artículo 17150 del Código de Vehículos) del propietario de un vehículo por negligencia mientras su vehículo está siendo utilizado por otra persona podría permanecer inalterada.
Tampoco sería necesario modificar otras leyes existentes: los derechos, obligaciones y recursos de los litigantes podrían seguir vigentes. Cuando el abogado lo considere oportuno, el demandante perjudicado podrá presentar una demanda adicional contra el fabricante del vehículo por responsabilidad del producto, o demandar únicamente al fabricante (no al "conductor"). Además, un "operador" o propietario inocente de un vehículo demandado por el demandante podría presentar una demanda cruzada contra el fabricante, solicitando indemnización por cualquier pérdida que pudiera sufrir como consecuencia de las reclamaciones del demandante.
Si se determina que el coche autoconducido ha actuado con la diligencia debida (sin negligencia), no habría (como ahora) responsabilidad legal por parte de su propietario u operador por las reclamaciones del demandante; de lo contrario, el propietario y operador principal del vehículo sin conductor (normalmente, a través de su aseguradora) indemnizaría a un demandante lesionado por sus daños, igual que tendría que hacer ahora un conductor negligente, y su aseguradora.5 La culpa se litigaría igual que ahora.
Con el paso del tiempo y la acumulación de experiencia en reclamaciones relacionadas con vehículos sin conductor, tal vez se consideren apropiadas mayores alteraciones de las leyes de seguros y de responsabilidad extracontractual. Pero los cambios mínimos sugeridos aquí deberían presentar una solución provisional que sea coherente tanto con la equidad como con la responsabilidad legal existente que tiene un conductor (de conformidad con la Sección 1714 del Código Civil) de ejercer el cuidado ordinario en la gestión de su propiedad. Si se opta por utilizar la tecnología sin conductor, no es irrazonable asumir la responsabilidad legal por la negligencia que se produzca durante su funcionamiento.
Las tarifas de los seguros de automóviles para el propietario de un coche sin conductor reflejarán tanto esos riesgos como la experiencia potencialmente buena en seguridad de la tecnología; y las pólizas emitidas protegerían (como lo hacen ahora) a los asegurados al nivel adquirido de los límites aplicables de la póliza. Cabe esperar que las tarifas de los seguros de responsabilidad civil bajen a medida que mejore la tecnología de los coches sin conductor y se generalice su uso, ya que los errores del conductor son responsables de un gran porcentaje de los accidentes de tráfico actuales.
El poder legislativo debería empezar a abordar estas cuestiones ahora. La aprobación preventiva de leyes que prevean el uso generalizado de coches sin conductor en el futuro permitiría a las aseguradoras empezar a evaluar los riesgos e iniciar el proceso de suscripción de pólizas de seguros que prevean dicho uso.
Otras reflexiones sobre la responsabilidad civil y las indemnizaciones de los coches autónomos
En un reciente artículo de nuestro blog, sugeríamos que la herramienta preferente para tratar las cuestiones de seguros, responsabilidad civil e indemnizaciones derivadas del uso de coches sin conductor sería la más acorde con el funcionamiento actual del sistema de justicia civil y la que menos lo perturbase.
Señalamos que una forma de aplicar ese objetivo sería una modificación como la siguiente del Código de la Circulación, artículo 38750: "El funcionamiento de un vehículo, en modo autónomo o semiautónomo, se imputará a (y se considerará la conducta de) su operador principal". Se añadiría una definición estatutaria de "operador primario" para garantizar que engloba, en su caso, a un ocupante no conductor (o a un no ocupante) que, siendo propietario, controlando o utilizando permisivamente el vehículo, estableció e introdujo el destino del viaje en el sistema operativo del vehículo. Si se promulgara una ley de este tipo, la responsabilidad limitada por ley (establecida en el artículo 17150 del Código de Vehículos) del propietario de un vehículo por negligencia mientras su vehículo está siendo utilizado por otra persona podría permanecer inalterada.
Tratar estas cuestiones ahora parece especialmente oportuno, dada su reciente prominencia en las noticias. El último titular aparece en el San Francisco Chronicle del 12 de mayo de 2015. Dice así: "Denting Their Credibility: Los cochesautoconducidos de Google tienen 11 accidentes leves en 6 años". En el verdadero espíritu del sistema de justicia civil adversarial de California, el comentario citado del representante de Google niega la culpa de ninguno de estos incidentes: "Ni una sola vez fue el coche autoconducido la causa del accidente".
Dado que Google y otros experimentadores son los propietarios de los 48 coches sin conductor que circulan actualmente por las carreteras de California, las cuestiones de responsabilidad e indemnización en estos incidentes pueden investigarse y resolverse, según proceda, con arreglo a la legislación vigente.
Pero antes de que estos vehículos lleguen a ser utilizados de forma más generalizada por los conductores, deben abordarse las cuestiones de los seguros, la responsabilidad y las indemnizaciones mencionadas anteriormente (y analizadas en profundidad en mi artículo anterior). La principal preocupación legislativa y judicial será si el propietario de un vehículo debe asumir la responsabilidad por el funcionamiento negligente, en su caso, de un coche sin conductor. Dado que existe un amplio precedente legal, citado en mi artículo anterior, a favor de la proposición de que un propietario tiene responsabilidad legal por el mal funcionamiento de su propiedad, este es el curso legislativo que sugerimos.
Notas a pie de página:
1. 3/3/2015
2. Sophia Duffy y otros, "Sit, Stay, Drive: The Future Of Autonomous Car Liability", 16 SMU Science And Technology Law Review 453 (2013).
3. Gary E. Marchant y otros, "The Coming Collision Between Autonomous Vehicles And The Liability System", 52 Santa Clara L. Rev. 1321 (2012).
4. Jeffrey K. Gurney, "Sue My Car Not Me: Products Liability And Accidents Involving Autonomous Vehicles", 2013 U.Ill.J.L.Tech. & Pol'y 247 (2013).
5. Una objeción a tal regla podría ser que, cuando el "conductor" o propietario del coche sin conductor no hizo nada negligente (sólo lo hizo el coche sin conductor), la ley no debería encontrar al "conductor" legalmente responsable. Pero véase Restatement (Third) of Agency §1.04, cmt. e (2006), donde se señala que: "...un objeto inanimado puede servir como instrumento de una persona de una manera que puede tener consecuencias legales para la persona....". En la actualidad, los programas informáticos son instrumentos de las personas que los utilizan". La imposición de responsabilidad al "conductor" en este caso sería coherente con la aplicación en curso de los cambios tecnológicos en el sistema jurídico. Véase también el debate sobre este tema en Duffy, 16 SMU Science And Technology Law Review, pp. 462-467.
El autor agradece a los abogados Malcolm Wheeler, David J. Samuelsen y Kelly Balamuth la lectura y los comentarios de los borradores de este artículo.
Preguntas frecuentes sobre accidentes de coche con conducción autónoma
- ¿Quién es legalmente responsable de los daños en California cuando un coche autoconducido se ve implicado en una colisión y lesiona a un pasajero, a un ocupante de otro vehículo o a un peatón?
La determinación de la responsabilidad legal por daños y perjuicios en accidentes de automóviles de auto-conducción puede ser compleja, y múltiples partes pueden compartir la responsabilidad, incluyendo el conductor del coche, propietario, fabricante y desarrollador de software. Sin embargo, la legislación de California está evolucionando para regular y mitigar los riesgos asociados a los accidentes de conducción autónoma.
- ¿Debe trasladarse la responsabilidad del "conductor" o propietario del vehículo al fabricante si se demuestran "defectos" en el aparato de funcionamiento autónomo del coche, en lugar de un único incidente de funcionamiento negligente?
Existe un debate en curso sobre si la responsabilidad de los accidentes de coches autoconducidos debe pasar del conductor o propietario del coche al fabricante. Actualmente, las demandas por lesiones personales contra el fabricante del vehículo pueden ser la única fuente potencial de recuperación de un demandante lesionado por un accidente en el que esté implicado un coche autoconducido. Sin embargo, esto puede cambiar a medida que la ley de California evoluciona para hacer frente a los desafíos específicos de los accidentes de coche de auto-conducción.
- ¿Podría la limitación legislativa de la responsabilidad apoyar esta tecnología socialmente beneficiosa, dejando a los demandantes sin compensación por sus lesiones?
Es posible que el poder legislativo promulgue leyes que limiten la responsabilidad por accidentes de conducción autónoma, o que se opongan a las acciones de responsabilidad civil estatales que de otro modo estarían a disposición de un demandante lesionado, para proteger a la incipiente industria de los coches sin conductor. Sin embargo, existe el riesgo de que los demandantes queden sin compensación por sus lesiones.
- ¿Podría ser una posible solución la diferenciación de la responsabilidad legal respectiva y la responsabilidad resultante por lesiones a los demandantes?
Una posible solución es diferenciar la responsabilidad legal respectiva y la responsabilidad resultante por lesiones a los demandantes según las categorías de usuarios de vehículos, como conductores atentos, conductores distraídos, conductores con capacidades disminuidas y conductores discapacitados. Esto requeriría un enfoque matizado de la responsabilidad que tenga en cuenta los desafíos únicos de los accidentes de coches autoconducidos.
- ¿Qué medidas legislativas se han tomado en California para abordar los accidentes y la responsabilidad de los coches autónomos?
El legislativo de California ha tomado medidas para abordar los accidentes y la responsabilidad de los coches autónomos. El artículo 38750 del Código de Vehículos, aprobado en 2012, establece normas y requisitos para las pruebas de vehículos autónomos, incluidos los seguros, la supervisión, la presentación de informes y la audiencia pública. Estos estatutos proporcionan un punto de partida para el control reglamentario de los vehículos autónomos que podría abarcar una resolución expansiva de las cuestiones de responsabilidad y seguros.
Andy Gillin se licenció en la Universidad de California en Berkeley y se licenció en Derecho en la Universidad de Chicago. Es el socio gerente de GJEL Accident Attorneys y ha escrito y dado conferencias en el campo de la ley de lesiones personales de los demandantes para numerosas organizaciones. Desde 1972 ha estado ayudando a las víctimas gravemente heridas en todo el norte de California luchar y ganar sus casos de lesiones personales. Andy es uno de los abogados más premiados y reconocidos por homicidio culposo en el norte de California.