Proyecto de calles completas en Telegraph Avenue (Fuente: Ciudad de Oakland)
El Proyecto de Calles Completas de Telegraph Avenue ha sido elogiado como uno de los mejores carriles bici nuevos de 2016 en Estados Unidos: el proyecto ha reducido las colisiones de todos los modos en un 40 %, ha aumentado los índices de ceda el paso y ha reducido el exceso de velocidad. Sin embargo, no todo el mundo está contento con los recientes cambios, incluido AC Transit. El proyecto ha aumentado los tiempos de viaje de AC Transit hasta en un 15% al reducir las velocidades de viaje y aumentar la distancia y el tiempo necesarios para entrar y salir de las paradas. En consecuencia, AC Transit ha experimentado un descenso del 30% en el volumen de autobuses en hora punta.
Las frustraciones de AC Transit con el Ayuntamiento estallaron en la reunión de la junta del 8 de marzo al revisar el reciente informe de progreso del Ayuntamiento. Su director, Chris Peeples, reprendió al Ayuntamiento por aplicar un "desastre" que da prioridad a "1.200 personas sanas y activas, en su inmensa mayoría blancas y de clase media [mientras] perjudica a 9.000 usuarios de autobús, en su inmensa mayoría personas de color, en su inmensa mayoría pobres y muchos de ellos con discapacidades físicas". Peeples continuó afirmando que el informe de progreso de OakDOT es una "vergüenza absoluta" que ignora estas consideraciones de equidad. Peeples sugirió que AC Transit inicie una investigación del Título VI contra el Ayuntamiento y "se oponga enérgicamente" a tratamientos similares en corredores como el de la calle 20.
Aunque el director Greg Harper no estaba de acuerdo con el enfoque combativo del director Peeples, el consejo parecía estar de acuerdo en que el proyecto era perjudicial para el servicio de AC Transit y no estaba en consonancia con los objetivos de AC Transit. Incluso el informe y la presentación del personal de AC Transit poseían un tono crítico a la hora de evaluar los esfuerzos de la ciudad, un sesgo algo inusual en documentos gubernamentales típicamente mundanos. La ciudad de Oakland escribió un post en Medium defendiendo los efectos del proyecto en el servicio de tránsito, presumiblemente en respuesta a las críticas de AC Transit.
Cambios en las velocidades de funcionamiento de los autobuses a lo largo de Telegraph Avenue, 2015-2016 (Fuente: AC Transit)
Algunas de las frustraciones de AC Transit con el Ayuntamiento son comprensibles. El diseño del proyecto incluía originalmente islas de embarque de autobuses para eliminar los retrasos al entrar y salir de las paradas y los conflictos entre autobuses y bicicletas. Por desgracia, estas islas de embarque no llegarán hasta dentro de dos años debido a la disponibilidad de fondos del Programa de Transporte Activo del estado (el informe de personal de AC Transit culpa erróneamente a la Ciudad de este retraso). Los problemas de aparcamiento en doble fila asociados a este planteamiento provisional están bien documentados; el problema del funcionamiento de los autobuses es otra de las desventajas de este planteamiento barato y rápido. El personal de la ciudad y AC Transit están trabajando juntos para incorporar islas temporales de embarque de autobuses en el diseño actual.
Sin embargo, las pérdidas de pasajeros de AC Transit a lo largo del corredor son en gran parte autoinfligidas. La implementación del Proyecto de Calles Completas coincidió con una reducción del 25% en el servicio de AC Transit a lo largo de Telegraph (consolidando ocho autobuses por hora, por dirección para las Rutas 1 y 1R en seis autobuses por hora, por dirección para la Ruta 6).
Además, al centrarse exclusivamente en el funcionamiento de los autobuses, AC Transit no reconoce los beneficios del proyecto para los usuarios de autobuses. Como Liz Brisson de Transport Oakland escribió a AC Transit, la actividad peatonal y la seguridad son fundamentales para apoyar el número de pasajeros de autobús: "Una calle con más actividad es más atractiva para esperar el autobús. Una calle más segura para la gente que camina es una calle más segura para los viajeros de autobús que deben cruzar Telegraph en algún momento de su viaje de ida o de vuelta". La oposición de la agencia a los proyectos de calles completas en Oakland o al Plan de la Bicicleta de Berkeley, unida a su aplicación de cambios en los semáforos que retrasan a los peatones, son una falta de visión para alcanzar los objetivos de sostenibilidad a largo plazo.
Las preocupaciones de AC Transit son legítimas, pero su enfoque es decepcionante y contraproducente. La persistencia de la actitud de nosotros contra ellos de la agencia hacia las ciudades y los defensores a los que sirve contrasta con la dirección de las agencias de tránsito pares que persiguen activamente proyectos de calles completas e implementan conceptos de la Guía de Diseño de Calles de Tránsito de la NACTO. Mejorar el sistema de transporte del este de la bahía es fundamental para satisfacer las necesidades de sostenibilidad y crecimiento de las próximas décadas; necesitamos una relación sólida y de colaboración entre AC Transit y ciudades como Oakland para lograr el éxito.
Andy Gillin se licenció en la Universidad de California en Berkeley y se licenció en Derecho en la Universidad de Chicago. Es el socio gerente de GJEL Accident Attorneys y ha escrito y dado conferencias en el campo de la ley de lesiones personales de los demandantes para numerosas organizaciones. Desde 1972 ha estado ayudando a las víctimas gravemente heridas en todo el norte de California luchar y ganar sus casos de lesiones personales. Andy es uno de los abogados más premiados y reconocidos por homicidio culposo en el norte de California.