La anchura de los carriles puede parecer un aspecto aburrido y esotérico de la ingeniería de tráfico, pero es realmente importante para crear calles seguras y habitables. Jeff Speck, destacado urbanista y diseñador urbano, publicó recientemente un convincente artículo en CityLab contra una característica del transporte a la que casi todos nos enfrentamos a diario: los carriles de 12 pies. En las últimas décadas, los carriles de 30 metros se han convertido en la norma de la ingeniería de tráfico, sobre todo en las ciudades más nuevas y en los suburbios.
La revisión bibliográfica de Speck sugiere que los carriles de 12 pies no mejoran la seguridad en comparación con los de 10 pies; de hecho, hay pocos cambios, si no una disminución de las colisiones, al pasar de carriles de 12 pies a carriles de 10 pies. También hay pocos cambios en la capacidad de los vehículos. Sin embargo, lo que es seguro es que los carriles de 3,5 m fomentan el exceso de velocidad: al aplicar a las calles de las ciudades las mismas normas que a las autopistas, es más probable que la gente ignore los límites de velocidad establecidos y conduzca a la velocidad a la que se siente segura. Esto tiene efectos desastrosos para los peatones: una persona atropellada por un coche que circula a 50 km/h tiene entre siete y nueve veces más probabilidades de morir que una atropellada por un coche que circula a 30 km/h. Además, los carriles de 12 pies añaden más velocidad a la calzada. Además, los carriles de 12 pies añaden un 20% más de distancia de cruce (y de exposición a colisiones) para los peatones: por ejemplo, en una carretera de seis carriles, los peatones deben cruzar 72 pies de tráfico en lugar de 60 pies.
Speck concluye que los carriles de 10 pies no provocan más colisiones que los de 12 pies, y de hecho pueden provocar menos. Y lo que es más importante, es probable que estos accidentes se produzcan a menor velocidad y, por tanto, sean menos graves. Por estas razones, los carriles de 10 pies son más seguros que los de 12 pies.
¿Cómo sería un mundo con carriles de 3 metros? Speck argumenta que los conductores conducirían con más precaución, habría más espacio disponible para las bicicletas (como carriles bici) y mejoraría la seguridad de los peatones al crear una barrera frente a los coches que circulan a gran velocidad. Estos cambios tampoco son muy complicados: en algunos casos, basta con pintarlos.
Pero si los carriles de 12 pies son tan malos, ¿por qué se siguen construyendo? El principal culpable es la inercia institucional. Aunque Speck demuestra que los carriles de 4,5 m no aportan ningún beneficio tangible en materia de seguridad, lo cierto es que es difícil demostrar empíricamente que son inseguros: hay tantas variables que contribuyen a la seguridad vial que es difícil aislar la anchura del carril, y por eso la bibliografía es tan escasa. A falta de un estudio convincente y concluyente, es probable que el ritmo del cambio sea mucho más lento: ciudad por ciudad, organismo por organismo. Y habrá muchos obstáculos en el camino fuera de la vieja guardia de los ingenieros de tráfico: los departamentos de bomberos y los operadores de autobuses, por ejemplo, suelen ser partidarios de los carriles de 12 pies para facilitar las maniobras de sus vehículos.
La buena noticia es que poco a poco se está produciendo un alejamiento de los carriles de 12 pies. Ciudades como San Francisco han tomado la iniciativa en el diseño de calles con anchos de carril a escala urbana (muchas calles tienen anchos de carril de 11, 10 o incluso 9 pies). La NACTO también ha aportado una nueva voz para acelerar el cambio, por encima de los grupos tradicionalmente más lentos como la AASHTO o el ITE. Será interesante ver cómo evoluciona el debate sobre la anchura de los carriles a medida que una nueva generación de ingenieros de tráfico y urbanistas se replantee las normas de las autopistas estadounidenses del siglo XX.
Andy Gillin se licenció en la Universidad de California en Berkeley y se licenció en Derecho en la Universidad de Chicago. Es el socio gerente de GJEL Accident Attorneys y ha escrito y dado conferencias en el campo de la ley de lesiones personales de los demandantes para numerosas organizaciones. Desde 1972 ha estado ayudando a las víctimas gravemente heridas en todo el norte de California luchar y ganar sus casos de lesiones personales. Andy es uno de los abogados más premiados y reconocidos por homicidio culposo en el norte de California.